Регистрация Статьи Справка Календарь Все разделы прочитаны


АвтоКосмос   Добро пожаловать на форум Автокосмос!
У нас на форуме вы можете пообщаться в Общем разделе с пользователями из разных регионов России, а так же других стран. Посмотреть отчеты и анонсы с различных мероприятий и покатушек. Размещайте ваши материалы, пишите ваши комментарии.
В Коммерческом разделе форума вы можете оставить заказ на интересующие вас запчасти

По всем вопросам (кроме запчастей) обращайтесь к админу Dows


Вернуться   АвтоКосмос > Общие форумы > Автомобили
  

Лента новостей

Автомобили Обсуждение авто разных марок, расскажите о своем автомобиле.


Ваш блок
  
Забыли пароль?

Интересно

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
Старый 05.05.2010, 18:27   #1
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
автоистория


Машина могла бы быть революцией «Волги». Почему революция? Потому что машина, прежде всего, имела передний привод, что согласитесь для ГАЗа уже прорыв.

Под капотом седана 3103 был мотор ЗМЗ-406 2.3L мощностью 150лс., так же рассматривались различные вариации. Например, можно было поставить дизельный мотор, тот, что делали по лицензии Steyr. Коробка передач не таит новшеств – это привычная 5 ст. механика, хотя … Цитата с одного сайта: «Главная передача расположена слева — снизу от двигателя. Момент на нее со вторичного вала пятиступенчатой коробки передач передается цепью Морзе. Чтобы добиться равной длины приводных валов, картер главной передачи сделан несимметричным, с удлинителем, который проходит под двигателем.»

Передняя подвеска была на двойных поперечных рычагах, что уже тоже был прорыв, так как миром в семействе правили шкворни. Рулевое упр. реечное с гидроусилителем. Тормоза, опять же были на современном уровне — диски по-кругу, причем на передней оси — вентилируемые, так же на машине стояла ABS фирмы Bosch и еще один бонус модели. Так же машина, первой в стране — у которой были подушки безопасности! К услугам пассажиров — кондиционер (!), аудиосистем (!) и электропакет (!) — и все это в базе…. опять же прорыв. Оптика была от известной фирмы — Hella, щиток приборов от VDO. Сиденья Lear. Так же еще был вариант 3104 – улучшенный вариант 3103, и еще с постоянным приводом на все колеса (!!!)
Это мог бы быть прорыв не только в России, в 1997 году машина могла бы быть не гадким утенком и за пределами страны. Но «черный» август 1998 года похоронил надежду… и революцию. И остались только жить древние 3110 и 3102 — а проект был свернут, что очень жаль. Потом появится 3111, но век ее был недолог, а еще через 10 лет появится лицензионный клон Chrysler Sebring – под названием Volga Siber, но дни этого проекта так, же сочтены. Может, не стоило отказываться от своих идей?


ГАЗ 3103 "Волга" Прототип '1997 Произведен в единственном экземпляре

ГАЗ 3104 "Волга" Прототип '1997 Произведен в единственном экземпляре
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 05.05.2010, 18:47   #2
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
Чеченский пикап.

ь мастера и в Чеченской республике, которые создали актуальную для нас машину. Основа автомобиля это шасси УАЗа и кузов от «Волги». Рассказ создателей пикапа братьев Мисирхановых, являющихся жителями станицы Ассиновская представлен в данном видеосюжете. Жаль ГАЗ так и не довел до ума свои задумки по реализации в жизнь проекта «Атаман», приходится «Кулибиным» создавать самим аналоги этих моделей.
http://rutube.ru/tracks/2254406.html...rue&bmstart=66
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 10.05.2010, 14:14   #3
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
Полноприводные грузовики GMC по прозвищу «Джимми»


У всех, кто хоть как-то интересуется историей, на слуху полноприводные грузовики фирмы Studebaker грузоподъемностью 2.5 тонны, коим мы в значительной мере обязаны победой над Третьим рейхом. Ибо судьба любого сражения очень часто зависит от того, как быстро будут доставлены к линии фронта свежие резервы, снаряжение, техника, боеприпасы, продукты и т. д.


Кто успел перебросить в нужное место больше войск, чем противник, – тот, как правило, и победил.

Понятно, что для успешного ведения боевых действий грузовиков нужно великое множество. Война пожирает как технику, так и людей с одинаково ужасающей скоростью. Потому кроме Studebaker американцы выпускали еще три полноприводных грузовика с практически такими же характеристиками. Первый – REO US6 – от Studebaker US6 ничем не отличался. Второй – GMC CCKW352 (353) – комплектовался такими же, как и на «Студере», раздаточной коробкой и КПП. Третий – International М5 – походил на Studebaker лишь внешне. Любопытно, что REO и Studebaker у себя на родине считались автомобилями третьего сорта, потому отправлялись союзникам, GMC – второго (им комплектовалась армия). А Inter из всех американских «двух-с-половиной-тонок» был признан самым качественным, самым надежным и самым прочным. Именно поэтому он был принят на вооружение морской пехоты США, которая в Америке является эквивалентом гвардии в других странах. Однако по иронии судьбы дольше всех продержался на военной службе именно GMC, который во время войны получил кличку «Джимми».

Старина «Джимми» еще долго воевал в Африке и Индокитае, Латинской Америке и на Аравийском полуострове. А французская армия использовала старые GMC чуть ли не до середины 80-х. Небольшое количество попало в СССР по лэндлизу. Однако до наших дней на территории бывшего Союза не уцелело ни одного экземпляра (буду рад, если ошибаюсь). В Германии они есть, но в совсем небольшом количестве. После войны немцы по причине острого автомобильного дефицита массово переделывали излишки американской техники с целью приспособить их для гражданской эксплуатации. К примеру, они ставили увеличенные деревянные кабины вместо спартанских военных с полотняными «дверцами», дизели, убирали передний привод, а временами даже снимали один из двух задних мостов.

НА РОДИНУ – ТУШКОЙ
В СССР же судьба полноприводных грузовиков General Motors была печальной. То есть типичной для импортной техники США. После войны значительная часть американских грузовиков и джипов отправилась морским путем на историческую родину в виде брикетов, максимально приспособленных для быстрой переплавки. А как же иначе? Не оставлять же в самом деле технику наиболее вероятному противнику в надвигающейся третьей мировой войне. Неудивительно, что до наших дней дожили лишь считаные экземпляры Dodge и Studebaker. Что уж говорить о GM, которые даже во время войны попадались нечасто. Они стали раритетами уже в 50-х и окончательно исчезли в конце 60-х.
Двускатные задние мосты усложняют движение в колее и на слабых грунтах, но позволяют повысить грузоподъемность машины

Для переключения передачи нужно было сначала выжать сцепление, выключить передачу, отпустить сцепление и газануть

К счастью для ценителей автомобильной истории, развитие капитализма на просторах бывшего СССР кроме всего прочего привело к появлению энтузиастов-коллекционеров. Которые за свои кровные денежки привозят из Европы (США, Австралии) не только легковую классику, но и американскую военную технику времен Второй мировой. Именно так на Украине оказался GMC CCKW 353, выпущенный в 1942 году. Привез его запорожский любитель военной техники Дмитрий Позняк, уже успевший за несколько лет собрать пусть и небольшую, но довольно интересную подборку армейских машин разной грузоподъемности и вместимости.

Военные GMC серии ACKWX появились еще в 1940 году. Поначалу они представляли собой лишь глубокий тюнинг гражданских моделей. К примеру, внешне они отличались только отсутствием хрома, матовой окраской защитного цвета да «скотоотбойником», защищавшим фары и радиаторную решетку. Выпущено их было немного – около 3500. Далее появился модернизированный вариант CCKWX с измененной решеткой радиатора. Но по-настоящему адаптированная к армейской службе модель CCKW 352/353 была выпущена в 1941 году. К слову, индекс имеет вполне конкретную расшифровку. Первая буква – это год начала выпуска (А-1940, С-1941), вторая – тип кабины (С от Conventional – то есть «обычный», «капотный»). Далее К – это ведущий передний мост. W – означает, что автомобиль трехосный. X – установлена трансмиссия производства другой компании.

Цифры отличали короткобазную модификацию (352) от длиннобазной (353). При этом практически все машины комплектовались механической лебедкой самовытаскивания с приводом от раздаточной коробки. А каждый четвертый грузовик сходил с конвейера с кольцевой турелью под пулемет над головой у пассажира. Причем на некоторые модели ставили даже крупнокалиберный Browning М2. Особой нужды на Западном фронте в таком дополнительном оборудовании, правда, не было. Американская авиация к началу высадки союзников в Нормандии превосходила люфтваффе в соотношении 10:1.

«ЮЖАНЕ» НА СЕВЕРЕ
Существовала и заднеприводная версия CCW. Отдельная тема – модификация CCKW 352/353 с упрощенной кабиной, которая выпускалась с 1943 года. Речь идет о так называемой «тропической кабине» с откидным верхом и матерчатыми дверцами. «Южный вариант», кстати, поставлялся в СССР. Но вовсе не в порядке злобного эксперимента, призванного проверить морозоустойчивость воинов Красной армии. Американцы зимой 1945 года мерзли в своих матерчатых кабинах точно так же. Причина в другом. В Северо-Американских Соединенных Штатах к середине войны начал кончаться металл. Ничего удивительного. Одних только трехосных GMC было выпущено больше полумиллиона. А ведь были еще 50 с лишним тысяч танков Sherman, около 20 тысяч больших и малых боевых кораблей, самоходные орудия, транспорты и т. д. При этом добрый дядюшка Сэм умудрялся еще и поставлять металл в Советский Союз.

Сам по себе вездеход «Джимми» производит странное впечатление. Несмотря на солидные габариты, за счет маленькой обтекаемой кабины и покатого капота он кажется… ну не то чтобы маленьким, но уже точно скромнее, чем близкие и по компоновке, и по конструкции, и по назначению Studebaker US6 и советский ЗИС-151. Интересно, что герой моего рассказа – GMC CCKW 353 – из относительно редкой серии. Во-первых, на нем установлена пулеметная турель. А во-вторых, на быстросъемной боковине капота со стороны водителя привинчен крепеж для лопаты и топора.

ПОЧЕМУ НЕ ДЕРЕВО?
Неоднозначное впечатление производит и грузовая платформа. Я, конечно, знал, что все грузовые «американцы» времен войны комплектовались металлическим кузовом. Однако увидев воочию, все-таки поразился. Странное дело. В стране дефицит металла. Приходится даже на дверцах экономить (с 1943 года). Почему бы не поставить кузов из дерева? Как на советских грузовиках? Которые, кстати, на самом деле просто адаптированные под наши условия американские конца 20-х годов выпуска. К слову, стальная платформа из-за своей чрезмерной прочности не давала раме «играть» на бездорожье, что при длительной (по фронтовым меркам, конечно) эксплуатации приводило к поломкам рамы.

А вот кабина, любопытное дело, тесная лишь в ширину. Места для ног даже для высокого водителя (187 см) более чем достаточно. Причем спинка (конечно, не регулируемая) обеспечивает довольно комфортную посадку. При этом дверные карты выполнены не из кожи легендарного зверя дерматина (как, к примеру, на ГАЗ-АА), а из стали. Видимо, это сделано из соображений гигиены (чтобы не засаливались) и живучести (не горят!). Кроме того, металл дверей достаточно толстый и вполне мог задержать (или сильно погасить скорость) пистолетной пули и осколков на излете. Бывали, знаете ли, прецеденты.

Приборный щиток по дизайну, кстати, сильно напоминает советский КП5-Е, который устанавливался на ЗИЛ-157. Находится он, что характерно, прямо под рулем. Что выгодно отличает «Джимми» от того же Studebaker, где водителю приходилось постоянно косить глазки на середину кабины. Модное V-образное лобовое стекло легко откидывается наверх. Большой плюс: если что, удобно стрелять из автомата или винтовки. Но самый главный сюрприз – это просто лес рычагов, растущих из пола: ручник, рычаг КПП, рычаг включения переднего моста, понижающая передача и рычаг лебедки. Пассажиру остается не так уж и много места для ног, а водителю периодически приходится тянуться вправо. Хорошо хоть кабина узкая.

МАТЧАСТЬ: GMC CCKW 353



НОРМАЛЬНЫЙ ХОД
На ходу GMC ничем не примечателен. Самый обычный грузовик 40-х, со всеми особенностями тех лет. Среди которых жесткая рессорная подвеска, которая без нагрузки может вытрясти всю душу из водителя, а также необходимость производить двойной выжим сцепления с обязательным возвращением рычага КПП в нейтральное положение при каждом переключении вниз. Кстати, передач здесь пять, и низкооборотный двигатель позволяет трогаться прямо со второй. Верхнеклапанная (ограничитель срабатывал при 2750 об/мин) рядная «шестерка» рабочим объемом 4.42 литра и мощностью 90 л. с. при движении по раскисшей дороге работает ровно, без малейшего напряга. Рулевое управление – на удивление легкое, хотя крутить баранку нужно долго. Легкость эта вполне объяснимая. General Motors была одной из первых компаний, применивших рулевой редуктор типа «винт-гайка» с рециркулирующими шариками.

КАК ЗВЕЗДА НА ЛЬДУ
А вот удерживать автомобиль на скользкой мокрой глине непросто. Протекторы всех колес моментально забились, и машину начинает носить из стороны в сторону. И это с включенным полным приводом. Не критично, конечно, но не слишком приятно. Особенно если учесть, что ездил я по Пришибским высотам в районе Токмака (Запорожская область). Дорога шла в основном вверх, местами по краю обрыва. Зато подъемы автомобиль берет на ура. Однако в серьезную грязь я не полез. Из-за того, что машина проделывает сразу две колеи, в чем виноваты задние сдвоенные скаты – плод унификации с гражданской техникой, и это довольно рискованно. Может закончиться увлекательными поисками трактора. Ох, не завидую я водителям Красной армии, которые на подобной, между прочим лучшей на тот момент технике, да еще с перегрузкой до 5 тонн умудрялись перемещаться по тогдашним грунтовкам. Причем в боевой обстановке – с налетами вражеской авиации, артобстрелами и другими «прелестями» военной жизни. А ведь нормальных дорог почти и не было. Асфальт начался для них уже в Европе. Да и то не во всякой. У нас же тогда и булыжник был роскошью.

по материалам журнал 4х4
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 10.05.2010, 14:24   #4
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
Серебряная тень


В кризисе марки Rolls-Royce, продолжавшемся добрых 30 лет и приведшем в итоге к потере независимости, многие винят модель 1965 года Silver Shadow. Между тем машина замышлялась как толчок к процветанию компании. Это был радикальный шаг вперед по сравнению с основной моделью конца пятидесятых-начала шестидесятых Silver Cloud. К тому моменту всем было очевидно, что Rolls-Royce отстал от времени, а "лучшие автомобили в мире" не имеют права быть морально и технически устаревшими. Поскольку в традициях элитарных английских марок было принято подолгу выпускать каждую модель с постепенным доведением ее до совершенства, Rolls-Royce должен был не только соответствовать текущим стандартам, но и задавать новые, чтобы иметь несколько лет преимущества перед производителями автомобильного "ширпотреба". Задача упрощалась благодаря тому, что в 63-м "Мерседес" выпустил свой "шестисотый" (W100), и британцы теперь ясно представляли, какого серьезного противника надо превзойти.

Наверное, в истории Rolls-Royce это был самый большой шаг вперед в техническом плане. Silver Shadow впервые в истории фирмы получил несущий кузов и полностью независимую подвеску всех колес, смонтированную на отдельных подрамниках. Это была знаменитая "ситроеновская" гидропневматическая подвеска с контролем уровня как в продольном направлении, так и отдельно по осям. Ради достижения уникального ездового комфорта британцы потратили изрядную сумму на покупку лицензии. В 1969 году в целях некоторого удешевления и упрощения конструкции от контроля уровня в передней подвеске откажутся, так как опыт эксплуатации показал, что этот узел, по сути, задействуется лишь для задней оси. Под огромным капотом скрывался привычный со времен Silver Cloud "кадиллаковский" V8 объемом 6226 куб. см и оценочной (по традиции фирма указывала ее как "достаточную") мощностью 172 л. с. Весьма приличные 182 км/ч максимальной скорости ставили чопорный лимузин практически в один ряд со спортивными седанами производства Jaguar. Чтобы остановить двухтонную громадину, несущуюся на такой скорости, на все колеса пришлось ставить дисковые тормоза с двухконтурным гидравлическим приводом (также лицензия Citroen). Выходит, что по сумме показателей Silver Shadow "Мерседесу", как минимум, не уступал. Но вот превосходил ли?

Rolls-Royce Silver Shadow


Да, в соответствии с веяниями времени автомобиль стал более скоростным и маневренным, но вместе с тем из облика Silver Shadow исчезла та "роллс-ройсовская" величественность, характерная для предыдущих моделей и ставившая машины из Крю на ступень выше любых потенциальных конкурентов. Давние почитатели марки открыто называли новую модель всего лишь тенью (по-английски - shadow) прежних "Роллсов", но, с другой стороны, более демократичный Silver Shadow нашел своего клиента в среде элиты промышленной буржуазии. Нашлось место для "Серебряной тени" и в гараже большого любителя классных авто Л. И. Брежнева. В общем, продажи росли.

Bentley T
Расширялся и модельный ряд. Во-первых, как и любая другая модель Rolls-Royce, начиная с 30-х годов Silver Shadow имел двойника под маркой Bentley, названного Bentley T. Список отличий между "Роллсом" и "Бентли" исчерпывался фигуркой Spirit of Ecstasy на капоте и едва заметными нюансами в настройке подвески. И если предыдущие модели Bentley получали скоростные "купейные" версии, то мотор T не подвергался дополнительной форсировке даже на заказ. Видимо, маркой Bentley решили пожертвовать и перетянуть часть ее клиентуры к "Роллс-Ройсу". Зато впервые в истории Rolls-Royce было налажено серийное производство купе. Существовало две версии, разработанные разными кузовными ателье: хорошо знакомый нам вариант от Mulliner Park Ward и куда более редкий - от James Young. Сначала машина называлась Silver Shadow FHC (fixed head coupe), а с 71-го была переименована в Corniche (название шоссе во французской Ривьере). Версия с открытым кузовом дебютировала в 1967-м.

В 1970 году мотор был расточен до 6750 куб. см и выдавал уже 189 сил. У Corniche инженеры Rolls-Royce заменили распредвал и выпускную систему, в результате подкапотный "табун" достиг величины в 200 "голов". Те же цифры составили и максимальную скорость купе (у кабриолета в силу худшей аэродинамики и большей массы "потолок" был немного ниже). Тогда же четырехдиапазонная АКПП уступила место более простому трехдиапазонному автомату, потому как к тому времени государственная компания Rolls-Royce очутилась на грани банкротства. И Silver Shadow не имел к этому никакого отношения, просто Британия уже тогда погружалась в бездну тотального кризиса, совместившего в себе политическую нестабильность с крахом традиционной колониальной экономики. Правительство вынуждено было пойти на приватизацию автомобильного отделения компании, оставив за собой лишь аэрокосмическое, которое до сих пор имеет стратегическое значение.
Купе Rolls-Royce Corniche
В 73-м кризис стал общемировым, но верные многолетней практике постоянной эволюции англичане все равно нашли силы предложить новый вариант Silver Shadow. Как известно, 60-70-е годы были, помимо всего прочего, временем плодотворного сотрудничества английских автостроителей с итальянскими кузовными ателье. Особенно много для автопрома Туманного Альбиона сделали Pininfarina, Michelotti и Zagato. Именно дизайнеры Pininfarina в середине 70-х предложили свое видение большого "роллс-ройсовского" купе. Это был прощальный аккорд многолетнего англо-итальянского сотрудничества. В дальнейшем островные автомобилестроители буду обходиться собственными силами при проектировании кузовов. Дешевле, знаете ли. Но вернемся к купе. В 75-м в серию был запущен Rolls-Royce Camargue (назван в честь национального парка во Франции) - огромное купе, выполненное в находившемся на пике моды итальянском плоскостном стиле. Сейчас Camargue выглядит странновато, но тогда, видимо, его стиль был востребован, неслучайно он простоял на конвейере до 1986 года. Кроме нового кузова Camargue не мог похвастаться заметными обновлениями. А поскольку машина стала даже больше и массивнее прообраза, то в динамике Camargue уступал "стандартному" купе Corniche. Стоит также отметить, что в приведении к ценам 2005 года Camargue до сих пор остается самым дорогим произведением Rolls-Royce ($550 604).

Camargue: самый дорогой Rolls-Royce


В 1977 году был выпущен Rolls-Royce Silver Shadow II. Модернизация оказалась достаточно глубокой, теперь применялся рулевой механизм типа "шестерня-рейка", были изменены настройки передней подвески. Как результат - существенно улучшилась управляемость. Вдобавок в соответствии с новыми требованиями безопасности хромированные бамперы уступили место легкосплавным с резиновыми амортизаторами. Во "втором поколении" собственное имя получила длиннобазная версия. Теперь она звалась Silver Wraith II. Эту версию легко узнать по обитой винилом крыше. Часть Silver Wraith II комплектовалась перегородкой (с электроприводом) между водителем и салоном. Машины с перегородкой ценятся коллекционерами больше всего.
80-м на смену седанам пришла новая модель Silver Spirit. Купе Corniche продержалось в производственной программе на 2 года дольше. Camargue, как уже отмечалось, дотянул до 86-го, а вот кабриолету Corniche была уготовлена роль истинного долгожителя. Почти не меняясь внешне, машина выпускалась до 96-го года, претерпев ровно одно существенное изменение в конструкции: сменилась система питания двигателя (с двух карбюраторов на электронный впрыск), что дважды поднимало мощность - в 89-м до 218 л. с. и до 248 сил в 94-м. С Corniche также связан "ограниченный ренессанс" Bentley. Продаваясь под этой маркой, с 84-го года купе и кабриолет назвались Continental и, помимо базового атмосферного силового агрегата, могли оснащаться компрессорным мощностью от 315 до 426 л. с. в зависимости от года выпуска.

Для Rolls-Royce модель Silver Shadow стала знаковым явлением, определившим облик машин этой марки на 40 с лишним лет (что-то от него осталось и в современном "Фантоме"), но для марки Bentley, принадлежавшей до недавнего времени Rolls-Royce и копировавшей его кузова, это был первый шаг к тому предынфарктному состоянию, в котором она оказалась в конце 80-х. Такая вот диалектика.
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 10.05.2010, 14:54   #5
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
ВАЗ-Porsche 2103 - уникальные Жигули от Porsche


ВАЗ-Porsche 2103 - результат сотрудничества компании Porsche с ВАЗом в семидесятые годы прошлого века. В 1976 году немецкие конструкторы предложили свой вариант модернизации автомобиля ВАЗ 2103. С машины убрали весь хром, включая молдинги и металлические хромированные бампера, заменив последние пластиковыми, в цвет кузова.
Но модерновый стиль этого прототипа не был принят: к этому времени уже был готов собственный проект ВАЗ 2106, оказавшийся проще и дешевле в освоении.
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 10.05.2010, 17:12   #6
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
Испанский наследник Land Rover Series III

Автор: Савва САФОНОВ, фото Александра ВАСИЛЬЕВА



Значит, так: это не китайский Land Rover Defender. Это испанский наследник Land Rover Series III – честный лицензионный продукт компании Santana, теперь продаваемый и в России.
Однажды в горах Испании я встретил двух пожилых людей, мужчину и женщину
они сидели на обочине на вязанке хвороста и отдыхали. Оба были очень скромно одеты и ни слова не говорили по-английски – все мои попытки спросить у них дорогу на Гвадалахару остались безуспешными. Сначала я даже хотел подвезти их – можете себе представить, в конце двадцатого века в Европе люди несут на себе хворост, это же гуманитарная катастрофа, – но передумал. Уж больно гармонично они выглядели, никакого вмешательства в ход их жизни явно не требовалось. Потом я надолго забыл об этой встрече, а вот сейчас вспомнил. Вспомнил, когда увидел перед собой испанский автомобиль 2006 года выпуска, само существование которого в XXI веке тоже выглядит как гуманитарная катастрофа. При этом вне асфальта он абсолютно гармоничен.

Утилитарный внедорожник под названием Santana PS-10 Anibal роднит с Defender только общий предок, Land Rover Series III. У PS-10 рессорная подвеска и спереди, и сзади, итальянский 2.8-литровый турбодизель Iveco, жестко подключаемый полный привод и пятиступенчатая (в отличие от LR Series III) МКПП.

НИКАКИХ ШЛАНГОВ
Внутри у «испанца» все очень скромно. Пластик – дешевле не придумаешь. Пол закрыт резиновым кожухом, но мыть его из шланга я бы не стал – покрытие состоит из двух кусков, переднего и заднего, и вода может затечь под них. Сиденья удобные: вы не поверите, с развитой боковой поддержкой спины и бедер. На втором ряду просторно, а в грузовом отсеке, как положено, лавки – там уместятся человека четыре, а если потесниться, то и шесть. Очень любопытно решена проблема перевозки длинномеров: у заднего дивана складывается часть спинки. Понимаете, только часть спинки, без сидушки…

Тем не менее по эргономике водительского места автомобиль заметно удобнее не только Series III, но и Defender – у «англичан» смещены влево трансмиссионный тоннель и, соответственно, органы управления. Изначально-то машину проектировали под правый руль... В итоге «леворульный» водитель почти упирается плечом в стекло двери. Испанцы на своем PS-10 эту проблему отчасти решили, сместив педальный узел и рулевую колонку...

На приборном щитке PS-10 красуется не только спидометр, но и тахометр
Правда, здесь он, как и остальные приборы, частично перекрывается рулем. Дефлекторы воздуховодов модные, круглые, как на современных легковушках (на Defender такие появились тоже лишь в 2007-м). Фирма утверждает, что система вентиляции и отопления работает намного лучше, чем у прародителя. Люди, катавшиеся на PS-10 зимой, считают, что ненамного… Зато здесь есть кондиционер, и довольно мощный. При этом в стандартную комплектацию не входят ни магнитола, ни электропакет. Если соберетесь ставить аудиосистему, дырку под головное устройство придется вырезать лобзиком. Зеркала регулируются снаружи, за корпус. Ох, что-то все это мне напоминает… Кстати, салонное зеркало заднего вида расположено низковато и немного мешает обзору. Впрочем, его довольно просто демонтировать...


У НАС С СОБОЙ БЫЛО
На холостом ходу нещадно дребезжали пластиковые панели на торпедо. Дилеры с виноватой улыбкой развели руками: дескать, чего ж вы хотели от такого архаичного проходимца. Но «у нас с собой было» – стоило подтянуть с помощью мультитула крепящие пластик шурупы, как дребезжание немедленно прекратилось. И тут же начала зарождаться уверенность, что мы с этим испанским тарантасом поймем друг друга. Хотя с взаимопониманием я, кажется, немного поторопился: втыкаю первую передачу, отпускаю сцепление и… начинаю катиться назад. Э, да здесь расположение передач как у «девятки»: до упора влево и вперед – это задняя, причем включается она без всяких нажатий на рычаг сверху. ОК, постараюсь держаться подальше от реверса. Дубль два, и PS-10 начинает вяло подергиваться – теперь вместо первой включилась третья. Вот позорище… Ну хорошо, уедем из салона, тронувшись со второй, а к коробке привыкнем постепенно… На самом деле, конечно, уже к концу дня я освоился.

КУДА ТОРОПИТЬСЯ?
Отвечая на любимый вопрос всех детей, маленьких и не очень, сообщаю: выжимает Santana PS-10 максимум 120 километров в час. Комфортная скорость движения по трассе – 100–110. На низких оборотах дизель тянет хорошо, но быстро затыкается – при разгоне приходится активно работать рычагом КПП. Автомобиль отлично держит прямую, в поворотах четко пишет траекторию, если асфальт ровный (а если нет, его ощутимо переставляет), да и кренится вполне прогнозируемо, по-честному, без резких провалов. Ну а склонность к продольной раскачке, характерная для большинства машин с рессорной подвеской, в данном случае компенсируется длинной колесной базой.

МАТЧАСТЬ: SANTANA PS-10 ANIBAL



PUNTO MUERTE
Как уже было сказано, полный привод у PS-10 жесткоподключаемый. Схема работы раздаточной коробки – на испанском языке. Разные режимы трансмиссии включаются не так чтобы очень четко, но в целом нормально. Позиции стандартные – задний привод, полный, полный и пониженная, ну и punto muerte – «мертвая точка», «нейтраль». Главный плюс на бездорожье – огромные ходы подвески и практически полное отсутствие переднего свеса. Поэтому заехать на валун или бревно, выскочить на береговой уступ высотой в полметра получается легко и непринужденно. Не боясь повредить двигатель или оторвать бампер, которого, строго говоря, нет. Однако для офф-роудных подвигов эластичности двигателю все же можно было бы придать и побольше.

А так рабочий диапазон двигателя узковат, и если, скажем, для накатывания на препятствие понадобится инерция, о ней придется позаботиться загодя – резко увеличить скорость не получится, мотор «затыкается». Хотя надо отдать ему должное – максимум крутящего момента он выдает рано, и поэтому по грязи, рыхлому песку или по воде (например, в броде глубиной 0.5 м, благо производитель дозволяет) идет Santana уверенно и спокойно. Главное, не пытайтесь ее пришпоривать, это вам не Ferrari… Что еще не понравилось? Отсутствие блокировки заднего дифференциала. У такого автомобиля она должна быть обязательно. А еще, конечно, цена. Нет, правда, я не вполне понимаю, ради чего стоит покупать Santana PS-10 за $36 000, если на эти деньги можно приобрести LR Defender. Если только в знак протеста против английского империализма
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 10.05.2010, 18:55   #7
Nibler
Первопроходец
 
Аватар для Nibler
Инфа
 
Регистрация: 07.02.2008
Сообщений: 1,278
Сказал(а) спасибо: 1
Поблагодарили 5 раз(а) в 4 сообщениях

Город: C-Пб
Автоклуб: avtokosmos.ru
Авто: Seat Toledo
Все легковые автомобили повышенной проходимости в годы Второй мировой войны и непосредственно после нее служили армейскими командирскими или связными машинами, а также тягачами легких артсистем. И не больше...
Только американская компания «Уиллис-Оверленд» в 1955 году начала выпуск полноприводного универсала CJ5 (civilian jeep, или гражданский джип), унифицированного с джипом Willys Mb.
А на ГАЗе с июля 1953 года было освоено производство внедорожника ГАЗ 69 – типичного армейского автомобиля, который недвусмысленно красили в цвет хаки. Ведущим конструктором этой машины был 45-летний Григорий Моисеевич Вассерман. Талантливый инженер, воспитанник и помощник Виталия Андреевича Грачева, «короля внедорожников», он увидел отечественный гражданский джип в комбинации двигателя и ходовой части ГАЗ 69 с кузовом «Победы».Эта машина (под названием ГАЗ 72) стала сходить с конвейеров 1955 году. Она быстро получила признание председателей колхозов. А Вассерман уже задумался над компактным аналогом ГАЗ 72. Как раз в это время московский МЗМА готовился перейти на новый «Москвич» 402 – оригинальную и весьма передовую в технологическом отношении модель.

А что, если?.. Вассерман спроектировал ГАЗ 73 – двухместную машину длиной 3,4 м с колесной базой ровно 2 м и 35-сильным мотором от нового «Москвича». Привод на все колеса, причем на передние – отключаемый. Шарниры равных угловых скоростей Григорий Моисеевич применил шариковые, типа «Бендинс-Вейсс», как на ГАЗ 69. Да и двухступенчатую раздатку скомпоновал как уменьшенную копию аналогичного узла ГАЗ 69. Так же поступил он с задним и передним зависимыми ведущими мостами. «Победовские» руль и рычажные гидравлические амортизаторы дополняли картину. Кузов изящный, «пузатенький», с вместительным багажником для инструмента и запчастей сельского механизатора, вынужденного в страду мотаться между МТС (помните, что это такое?) и вышедшими из строят комбайнами, сеялками, тракторами. ГАЗ 73 родился в виде двух опытных образцов.



Двухместный ГАЗ 73 Вассермана легко идет по жидкой грязи. 1956 г.



Испытания «летучки для сельских механизаторов» – ГАЗ 73 с кузовом «купе». 1956 г.



Идея комфортабельной летучки для механизатора очень понравилось Хрущеву. Реакция Никиты Сергеевича на Вассермана была положительной, и вскоре – «любой ценой, в кратчайшие сроки». Но тогда ГАЗ по уши был загружен. Тут и подготовка производства первой «Волги» ГАЗ 21, и БРДМ, и гусеничный ГАЗ 47.

Задачу довести концепцию Вассермана до серийной модели возложили на МЗМА. Через два года, в первом квартале 1957-го, завод начал выпуск «Москвича» 410. Эта модель с зависимой подвеской всех колес, 35-сильным мотором, дорожным просветом в 220 миллиметров и комфортабельным 4-местным кузовом не имела прецедента в мировой практике. В Европу вкус к таким полноприводным автомобилям еще не появился, и все «Москвичи» 410 шли на внутренний рынок, который принял их как машины, органически необходимые именно нашей стране.



«Москвич» 410 с 35-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой. 1957 г.



«Москвич» 410Н с 45-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой и новой решеткой радиатора. 1960 г.


С 1958 года новый внедорожник получил верхнеклапанный 45-сильный мотор и как альтернативу седану – кузов «универсал» (модификация «Москвич» 411), а с 1960 года еще и 4-ступенчатую коробку передач. По сравнению с базовыми моделями 402 м 407 у 410-го был ряд новшеств: подвесные педали, дополнительный масляный радиатор, усиленные колеса с шинами повышенной проходимости, переключение передач рычагом на руле, а напольным. Европейские заводе и автомобильные фирмы увидели в «Москвиче» 410Н (так называлась машина с 1958 года, после замены двигателя) некое русское чудачество вроде ненужного в эпоху электрических чайников самовара.



«Москвич» 411 с 45-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой. 1958 г.



Модификация ГАЗ 73 с кузовом «пикап». 1956 г.

Полноприводная модификация обычной легкой модели пришла на ум европейским и японским фирмам много позже. На идею Вассермана их реакция оказалась запоздалой. А в нашей стране планирующие организации и Минавтопром, возможно, оглядываясь на мировых лидеров, сочли нецелесообразным развивать выпуск ГАЗ 72 и «Москвич» 410Н. Производство первой модели свернули уже в середине 1958 года, а второй – в 1960 году. «Москвичей» 410, 410Н и 411 за четыре года удалось сделать 11890 штук, в том числе 1515 с кузовами «универсал». Правда, на том же МЗМА под руководством Игоря Александровича Гладилина были сконструированы полноприводные модели 415 (с кузовом «кабриолет») и 416 (с кузовом «универсал».
Полтора десятка опытных образцов конструкции, предвосхитившей «Ниву», успешно прошли испытания, но отсутствие производственной базы (не сворачивать же выпуск «Москвича» 407, который прекрасно шел на экспорт) поставило крест на судьбе этой машины. Американские, японские и даже европейские фирмы в конце 60-х годов стали проявлять интерес к наследникам ГАЗ 72 и «Москвича» 410Н. Сегодня едва ли кого удивит Subaru Forester или Suzuki X-90. А между прочим, двухместная полноприводная Х-90 для активного отдыха представляет собой запоздалую реакцию на конструкцию Вассермана. Поражает некоторая общность концепции и размеров: длина 3,7 м (чуть-чуть по больше), база – 2,2 м, дорожный просвет – 170 мм, 15-дюймовые колеса. Правда, этот автомобиль «Судзуки» начала выпускать не в 1957 году, а 38 лет спустя.

с сайта http://avto4x4.narod.ru
Nibler вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 10.05.2010, 19:06   #8
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
да... в союзе было много интересных авто , до нашего времени дожили единицы..


з.ы.Suzuki X-90 довольно провальная машина...
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 10.05.2010, 19:28   #9
Nibler
Первопроходец
 
Аватар для Nibler
Инфа
 
Регистрация: 07.02.2008
Сообщений: 1,278
Сказал(а) спасибо: 1
Поблагодарили 5 раз(а) в 4 сообщениях

Город: C-Пб
Автоклуб: avtokosmos.ru
Авто: Seat Toledo
Цитата:
Сообщение от slavanotslava Посмотреть сообщение

з.ы.Suzuki X-90 довольно провальная машина...
Ну да непонятная какая то
Nibler вне форума  
Ответить с цитированием
Старый 10.05.2010, 19:54   #10
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
я один раз видел живьём
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Ответ


(пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход



Часовой пояс GMT +3, время: 13:23.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot