Регистрация Статьи Справка Календарь Все разделы прочитаны


АвтоКосмос   Добро пожаловать на форум Автокосмос!
У нас на форуме вы можете пообщаться в Общем разделе с пользователями из разных регионов России, а так же других стран. Посмотреть отчеты и анонсы с различных мероприятий и покатушек. Размещайте ваши материалы, пишите ваши комментарии.
В Коммерческом разделе форума вы можете оставить заказ на интересующие вас запчасти

По всем вопросам (кроме запчастей) обращайтесь к админу Dows


Вернуться   АвтоКосмос > Статьи > Техническое описание
  

Лента новостей


Ваш блок
  
Забыли пароль?

Интересно

Ответ
 
Опции статьи Опции просмотра
  #1  
Старый
Аватар для Марина Владимировна
Марина Владимировна Марина Владимировна вне форума
Первопроходец
Регистрация: 20.12.2008
Сказал(а) спасибо: 263
Поблагодарили 187 раз(а) в 182 сообщениях
4 Runner Surf Hi Lux

Автомобиль Toyota 4Runner (он же Hilux Surf) родился в 1984г. на базе пикапа Toyota (он же Tacoma, Hilux). С тех времён 4Раннер (Hilux Surf ) сменил 4 поколения:
1. 1984-88г.
2. 1988-96г.
3. 1996-2002г.
4. 2002г. – по сегодняшний день.
Все поколения имеют свои особенности, однако сохраняют принадлежность к категории «компактный SUV» (или компактный внедорожник). Характерной особенностью модели является сравнительно небольшой салон и очень вместительное багажное отделение (сказывается родство с пикапом). Всё это размещено на раме и сочетается с достаточно надёжными подвеской, двигателями и трансмиссией.

Первое поколение 1984-88г.
Кузов трёхдверный, с пластиковым верхом. Практически ни чем не отличается от пикапа Hilux. Задняя дверь опускная с распашным стеклом. Полностью зависимые передняя и задняя подвески до 1986-7 годов. Двигатели – 2.0 и 2.4 литра (22R – 90 сил, 175Н/м) бензин. Передняя подвеска: зависимая – рессорная, с 86г. – независимая торсионная. Трансмиссия – Part Time. Ступичные хабы. Возможен вариант 4Х2. Коробка передач – механическая. Этих машин не так много осталось, особенно в России. Однако они очень успешно используются в штатах и Австралии для строительства сильно лифтованных и модифицированных внедорожников.


Второе поколение 1988-96г.
Это поколение представляет 90% от всего европейского и российского рынков 4Runner и Surf. Новая модель кардинально отличается от своего предшественника. В первую очередь это касается кузова. Пятидверный с цельнометаллической крышей, новый кузов выглядит достаточно современно, салон более богатый с различными вариантами исполнения (велюр, кожа, люк). Появились все необходимые «комфортные» опции типа полный эл. пакет, кондиционер, эл. зеркала и.т.п. Появляется на свет знаменитая задняя дверь – опускного типа (открывающаяся как на пикапе) с автоматическим стеклоподъёмником. В 1992 году производится лёгкий рестайлинг кузова, коснувшийся в основном передних и задних фонарей, габаритов, поворотников и решетки радиатора.

Передняя подвеска становится независимой торсионной, однако исполнена очень надёжно (особенно в сравнении с одноклассником Террано1). При правильном техническом обслуживании IFS 4Раннера выдерживает достаточно серьезные нагрузки (тяжелое бездорожье, перевозка и буксировка грузов, «активный» стиль езды по асфальту). Очень часто переднюю IFS на втором поколении заменяют на зависимую подвеску от первого поколения (хорошо видно на картинках).

Появляются новые двигатели: самый распространённый это бензиновый инжекторный двигатель 3VZ-E (3л 145-сил 245Н/м V6 2 клапана на цилиндр). Cтарый добрый 4 цилиндровый 22R обновляется на 22R-E и получает 115 сил и 190 Н/м. Этот двигатель так же очень распространён (особенно в США). Так же появились дизели: 2L-T (90 сил 2.4л турбо) и с 92 года 1KZ-T (125 сил 300Н/М@2000об/мин, 3л. турбо).

Трансмиссия так же получила изменения, однако осталась Part Time. Возможен вариант 4Х2. Коробка передач – механика или автомат. Задние мосты в основном LSD (фрикционного типа – speed sensitive). Очень полезное нововведение – Тойотовская система A.D.D. - это отсутствие пресловутых ступичных муфт. Средствами электропневматического привода размыкается левая полуось переднего моста. Очень большой плюс этой системы - это постоянное вращение ведущих шестерён полуосей дифференциала, которое обеспечивает постоянное смазывание последнего. При этом одна из полуосей разомкнута, главная пара остановлена, а вращение передаётся от шестерни целой правой полуоси к шестерне левой разомкнутой полуоси через сателлиты. Дифф при этом фактически разомкнут и не создаёт сопротивления движению, однако он постоянно смазывается. В случае с муфтами - дифф полностью остановлен и не смазывается, в результате чего производители рекомендуют периодически подключать передний привод для смазывания диффа. Плюс ко всему - отсутствие муфты на ступице очень упрощает и облегчает конструкцию последней, а следовательно, делает её более надёжной.

Передние приводы очень надёжны. В соединении со ступицей в 4Раннере используются бронзовые втулки скольжения вместо игольчатого подшипника. Сами втулки могут выдержать гораздо большие нагрузки в тяжелых условиях, чем подшипник разумного размера для данного узла. Ресурс службы этих втулок достаточно большой - при наличии необходимого количества правильной смазки в ступичном узле - они ходят больше 100 т. км. Естественно, при отсутствии смазки, биениях и прочих неисправностях - они умирают. Только в такой ситуации подшипник умрёт с тем же успехом. Стоимость втулки - в районе 6 у.е.

На модель 2-ого поколения 4Runner выпускается огромное количество aftermarket продукции. Это всевозможные Body and Suspension Lift Kits, Diff Locks, LSD Diffs, бампера, шнорхели, детали трансмиссии, и.т.п от серьезных производителей: ARB, Superlift, Performance Accessories, Trac Tech, Trail Master и.т.п. Это поколение Раннеров, как и первое, очень часто используется в США и Австралии для строительства «прототипов» и «монстров».

Третье поколение 1996-2002г.
Начиная с 1996г. появляется третье поколение 4Runner (или Hilux Surf). Как и при прошлой смене поколения, Тойота предлагает нам полностью обновлённую платформу. Кузов немного больше по размеру, более «дутый» и современный. Более просторный и богатый салон с различными опциями. К сожалению, с этой сменой поколения 4Runner перестали поставлять в Европу. Вместо него в Европу пошел так называемый Land Cruiser 90, суть которого состоит лишь в другом кузове (более большом), который Тойота «натянула» на шасси от 3-его поколения Hilux Surf или 4Runner. Этот шаг Тойоты был вызван тем, что на более бедном (в сравнении с Американским и Арабским) европейском рынке, необходимо было создать конкуренцию Паджеро, так как LandCruiser 80 (100) был дороже и больше, а 4Runner дешевле, но меньше. Паджеро занимал промежуточную нишу между компактными и полноразмерными внедорожниками. LandCruiser 90 составил для Паджеро очень большую конкуренцию, так как по своим размерам и параметрам был схож с последним.

Подвеска полностью переработана и в целом стала более надёжной. Передняя IFS стала пружинной. Трансмиссия получила блокируемый межосевой дифференциал и стала FULL TIME. Возможен вариант 4Х2. Опционально межколёсные блокировки а так же, многорежимная раздаточная коробка, сочетающая в себе режим FULL TIME и возможность отключения переднего моста (multi mod 4WD, аналог Паджеровского Superselect).

Новые двигатели: 5VZ-FE – 24 клапанный бензиновый V6 (3.4l 185 сил 300 Н/М) приходит на смену 3VZ-E. Четырехцилиндровый двигатель 3RZ-FE (16-ти клапанный, 2.7л 150 сил, 240Н/м) заменяет 22R-E. У праворуких (Hilux Surf) на смену 1KZ-T приходят дизели 1KZ-TE - 130 сил, и 1KZ-Ti 3 литра turbo intercooler – 145 сил, 345Н/М@2000об/мин. В последние годы выпуска появился новейший дизель – 1KD-FTV – 16 клапанов, 4 цилиндра, direct inject (D4D), 3 литра, turbo intercooler – 170 сил, 352Н/М @ 1500об/мин . Этот двигатель будет устанавливаться на 4-ом поколении модели. Ни один из дизелей не поставляется в США. Соответственно, с 1996 года 4Runner бывает дизельным только в версии Hilux Surf, то есть с правым рулём.

Четвертое поколение 2002г.-
Это новейшая модель 4Runner (Hilux Surf). Автомобиль стал еще больше и современнее. Новый дизайн кузова, новая подвеска, новые двигатели. В Европу так же поставляется обновленный LC90, который уже достаточно близок по дизайну к 4Раннеру. Так же на шасси нового Hilux Surf (4Runner, LC90) впервые выпускается Lexus GX470.

Подвеска нового 4Раннера полностью переработана. Передняя IFS остаётся пружинной, задняя зависимая пружинная. Новейшая активная газово- гидравлическая система X-reas (опционально). Полностью новая трансмиссия FULL TIME или MULTI MODE 4WD. Межосевой дифференциал TORSEN c блокировкой. Возможен вариант 4Х2.

Новые двигатели: 4 литра 24 клапана V6 VVTi 245 сил бензиновый, 4.7 литра 32 клапана V8 235 сил бензиновый. На Surf так же возможен старый 3.4л бензин и дизель 1KD-FTV. Подробнее об этом поколении можно узнать на сайте www.toyota.com.

При покупке 4Раннера 2-ого или 1-ого поколений, обязательно следует учесть, что до нас (в Россию) в хорошем состоянии он доходит редко. Иногда, в хорошем состоянии они приходят из Японии (Surf) или из США. В основном, это 2-ое поколение модели. Относительно свежие экземпляры, которые доходили в начале 90-х, убивались как правило братками в полях. Автомобиль очень часто используется по прямому назначению, однако должного технического обслуживания не получает. Достаточно надёжные трансмиссия и подвеска позволяют эксплуатировать автомобиль, даже если они находятся в доведенном до полного износа состоянии. В результате авто уходит на продажу, когда пора менять очень многие узлы. Особенно это касается передней IFS. Мне довелось купить в 2000 году 4Runner именно в таком состоянии. Однако, я был приятно удивлен ценами на запчасти. Для примера, полностью обновлённые передняя подвеска и рулевая (четыре шаровые, 8 сайлентблоков рычагов + эксцентрические болты развал/кастер, стойки и втулки стабилизатора, два амортизатора, 4 наконечника рулевых тяг, маятниковый рычаг, подушки крепления переднего моста, болты натяжки торсионов) обошлись мне в 600 у.е (заказ из Эмиратов, цена на работы не включена). Огромное количество «разборок» сильно облегчило процесс доведения автомобиля «до ума». После установки бодилифта 3" и проставок под пружины 3", я без проблем использую колёса 33" (так же легко влезают и 35"). Трёх литровый турбо-дизель 1KZ-T крутит 33" колёса так же легко, как и 235/75/15. Развивает скорость на 33" - 155 км/ч. Не смотря на то, что на покатушки автомобиль не ездит, на тяжелом бездорожье ведёт себя очень хорошо: регулярные выезды на природу и преодоление самых разных труднопроходимых участков пути удаются даже без использования лебёдки.

В заключении можно добавить, что 4Runner со своей IFS - это не LandCruiser 70 с полностью зависимой подвеской. Если стоит цель построить монстра и гробить его на покатушках, то лучше взять что-нибудь с полностью зависимой подвеской. Хотя при желании это можно делать и на 4Раннере с IFS, либо с установленной на него зависимой передней подвеской. На 4Runner WEB-RING есть такие монстры ... (До 86 года 4Runner был с полностью зависимой подвеской: две неразрезанные балки, рессоры). Тем не менее, 4Раннер обладает отличными внедорожными качествами и по моему мнению серьёзно не уступает ни одной другой модели. Он достаточно лёгкий – (1850 кг – 2-ое, 2000 – третье, 2300 – четвертое поколения)., с короткими свесами и большим клиренсом автомобиль. Наличие IFS делает езду по городу комфортной – близкой по динамике к езде на хорошем легковом автомобиле (при зависимой передней подвеске таких результатов не получить). 4Runner стоит на вооружении у НАСО. Красный крест и ООН ездят преимущественно на 70-ках, Такомах и 4Раннерах. В США 4Runner является самым популярным авто среди компактных внедорожников и держит 1-ое место по продажам в этом классе уже много лет, несмотря на свою высокую стоимость (в классе compact SUV он самый дорогой).

Двигатели
Семейство автомобилей 4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux обладает довольно большой гаммой силовых агрегатов. При этом распространены как бензиновые, так и дизельные двигатели. Для первого и второго поколений это бензиновые двигатели 22R, 22R-E, 3Y-E, 3VZ-E, и дизели 2L, 2L-T, 2L-TE, 3L, 1KZ-T, для третьего поколения – бензиновые двигатели 3RZ-FE и 5VZ-FE, дизели 3L, 5L, 1KZ-TE, 1KZ-TI, для четвёртого поколения это бензиновые двигатели 3RZ-FE, 5VZ-FE, 2UZ-FE, 1GR-FE и дизели 5L-E, 1KD-FTV, 2KD-FTV. Все двигатели достаточно надёжные, некоторые немного слабоваты. Присутствует тенденция роста объема бензиновых двигателей при переходе к новому поколению. Дизели такой тенденции практически не подвержены, и имеют диапазон объема от 2.4 до 3.0 литров для всех поколений. Более подробная информация по двигателям приведена ниже.

Двигатели 22R и 22R-E.
Это четырёхцилиндровые рядные бензиновые двигатели SOHC с объемом 2.4 литра (2366). Привод ГРМ цепью. 22R-E – инжектор. 22R имеет максимальную мощность 108 л.с. на 5000 об./мин. (далее 108@5000) и максимальный крутящий момент 185Нм@3400. 22-RE развивает мощность (л.с.) 112@4600 и момент (Нм)195@3400. Эти двигатели достаточно хорошо распространены в США и очень отзывчивы к модифицированию. Видимо поэтому для их модификации выпускается большое количество афтермаркет продукции, например: TRD (Toyota racing development) camshaft (увеличивающий мощность распределительный вал); выпускной коллектор пониженного сопротивления от LC Engeneering (более модное название – паук для настроенного выхлопа J); глушители с пониженным сопротивлением необходимые при использовании подобного коллектора и многое другое. Доступно все это, к сожалению, только за океаном. Есть очень хороший сайт американского любителя 4Раннера, который всё это установил на свой 22R-E.

Двигатель 3Y-E.
Четырёхцилиндровый рядный бензиновый двигатель с объемом 2 литра (1998). Имеет максимальную мощность (л.с.) 97@4800 и момент (Нм) 160@3800. Редкий двигатель. Встречается на праворульных моделях.

Двигатель 3VZ-E.
Это самый распространённый двигатель для второго поколения 4Runner. V-образная «шестёрка» с двумя клапанами на цилиндр (SOHC) развивает максимальную мощность (л.с.) 150@4800 и момент (Нм) 240@3400. Этот двигатель достаточно надёжен, однако требует внимания касательно перегрева. При перегреве «ведёт» головы. Подкапотное пространство 4Раннера с этим двигателем заполнено очень плотно.

Двигатели 2L, 2L-T, 2L-TE.
Четырёхцилиндровые рядные дизельные двигатели SOHC объёмом 2.4 литра. Модель 2L – атмосферная, 2L-T и 2L-TE – турбо. Атмосферная версия довольно слабая – максимальная мощность (л.с.) 83@4200, момент (Нм) 165@2400. Для внедорожника или пикапа такой мощности маловато. Турбо версия имеет более интересные характеристики и достаточно хорошо распространена. Максимальная мощность 2L-T (л.c.) 92@4000, крутящий момент (Нм) 215@2400. Двигатель 2L-TE имеет управляемый электроникой ТНВД, максимальную мощность (л.с.) 99@3800 и крутящий момент 220@2400. Двигатели этой серии можно встретить и на других автомобилях, например Land Cruiser 70 Light Duty.

Двигатели 3L и 5L.
3L - очень надёжный атмосферный четырёхцилиндровый дизель SOHC с объемом 2.8 литра (2779). К сожалению, его максимальная мощность (л.с.) всего 90@4000, а момент (Нм) 188@2400. Тем не менее, двигатель хорошо распространён и пользуется популярностью. Двигатель 5L является своеобразным развитием 3L. Объем увеличен до 3-ёх литров (2986). Максимальная мощность (л.с.) 88@4000, момент (Нм) 197@2400. В последние годы появилась модификация 5L-E с мощностью (л.с.) 98@4200 и моментом (Нм) 192@2400. Двигатели этой серии в основном устанавливались на Hilux и автобус HiAce.

Двигатели 1KZ-T, 1KZ-TE, 1KZ-Ti.
Это одна из самых удачных дизельных серий Toyota. Она обладает высокой надёжностью в сочетании с отличными динамическими характеристиками. Все двигатели турбо, четырёхцилиндровые SOHC, предкамерные, с объемом 3 литра (2982). Привод ТНВД – шестернями от коленвала, привод ГРМ – коротким ремнём от ТНВД. Стартер 24V (Соответственно все модели с такими двигателями оборудованы двумя батареями по 12V). Двигатель 1KZ-T самый простой и одновременно самый надёжный, так как имеет полностью механический ТНВД. Максимальная мощность (л.с.) 125@3600, момент (Нм) 300@2000. 1KZ-TE оборудован управляемым электроникой ТНВД, что позволило увеличить мощность (л.с.) до 130@3600 и улучшить динамику разгона, однако максимальное значение крутящего момента (Нм) уменьшилось до 295@2000. Модель 1KZ-Ti – самая мощная в серии. Стала выпускаться в конце 90-ых годов. Помимо управляемого электроникой ТНВД она снабжена интеркуллером. Максимальная мощность (л.с.) 145@3600, крутящий момент (Нм) – 345@2000. Схема интеркулера приведена на картинке справа, установленный двигатель в Hilux Surf 3-его поколения – на картинке слева. Двигатели серии 1KZ устанавливались так же на Land Cruiser 70, Land Cruiser 90. Расход топлива на автомобиле 4Runner второго поколения с двигателем 1KZ-T составляет 12 литров дизеля на 100 км в городском цикле, и 10 литров на 100 км по трассе.

Двигатель 3RZ-FE.
Четырёхцилиндровый бензиновый инжекторный двигатель объемом 2.7 литра (2693). Четыре клапана на цилиндр (DOHC). Максимальная мощность (л.с.) - 150@4800, момент (Нм) 240@4000. Очень распространён на 3-ем поколении 4Раннеров и Сурфов. Достаточно экономичен.

Двигатель 5VZ-FE.
Это двигатель, которого все долго ждали в середине 90-х. Мощности старого доброго 3VZ-E было уже недостаточно, чтобы поддерживать новую флагманскую модель компактного внедорожника Тойоты на должном уровне. Модель 5VZ-FE стала устанавливаться на новое (3-ие) поколение 4Runner и Hilux Surf, появившееся на свет в конце 1996 года, и продолжает устанавливаться по сегодняшний день. Это очень удачная V-образная «шестёрка» DOHC с объемом 3.4 литра (3378). Максимальная мощность (л.с.) 185@4800. Максимальное значение крутящего момента – 300 Нм достигается на сравнительно низких для бензинового двигателя оборотах – 3600 об/мин, что идёт на пользу внедорожнику. При этом двигатель достаточно экономичен и очень надёжен. Так же этот двигатель устанавливался до 2002 года на Land Cruiser 90 (Prado), который поставлялся в Европу вместо 4Раннера, и продолжает устанавливаться на новые Land Cruiser 90 2003г. и Hilux Surf 2003г. для японского рынка. Для европейского рынка новый Land Cruiser 90 поставляется с новой 4-ёх литровой V-образной «шестёркой», которая будет описана чуть ниже.

Двигатель 2UZ-FE.
Этим двигателем был впервые оборудован Land Cruiser 100 при появлении на свет в конце 1997 года. V-образный (90 градусов), восьмицилиндровый DOHC двигатель с объемом 4.7 (4663) имеет великолепную для бензинового двигателя «моментную кривую», развивая максимальный крутящий момент 422 Нм уже на 3600 об/мин. При этом, развиваемая на 4800 об/мин максимальная мощность составляет 232 лошадиные силы. Для моделей, поставляемых на американский рынок, максимальное значение момента 435Нм@3400, а мощности – 235л.с.@4800. Эволюционируя от поколения к поколению, 4Runner становился всё больше и больше, так же становились мощнее трансмиссия и двигатели. Доведя модель до 4-ого поколения, инженеры Тойоты стали комплектовать 4Runner двигателем 2UZ-FE. Правда среди рассматриваемого семейства автомобилей (4Runner, Hilux Surf, Tacoma, Hilux), такая комплектация возможна только для 4Runner (т.е. для американской версии платформы) и только для трансмиссии FULL TIME 4WD. Видимо, более нежная трансмиссия Multy Mod 4WD не выдерживает такого крутящего момента. Так же, этот двигатель стал устанавливаться на Lexus GX470, который построен на новой платформе Hilux Surf (4Runner, LC 90).

Двигатель 1GR-FE.
Это и есть та самая новая 4-ёх литровая (3956) V-образная «шестёрка», о которой шла речь выше. Двигатель 1GR-FE анонсирован в середине 2002 года совместно с 4-ым поколением 4Runner и новым поколением Land Cruiser 90 (Prado). Здесь, Тойота применила свою технологию VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence – изменяемые фазы газораспределения). Максимально развиваемая мощность (л.с.) 249@5200, момент (Нм) 382@3800. Использование DOHC+VVT-i позволило достигнуть очень хороших динамических характеристик. Этот двигатель устанавливается на 4Runner 4-ого поколения с трансмиссией Multy-Mod 4WD.

Двигатели 1KD-FTV и 2KD-FTV.
Двигатель 1KD-FTV – один из самых современных дизельных двигателей Тойоты. Появился в начале нового века и устанавливался на последние модели Hilux Surf 3-его поколения. Двигатель имеет четыре цилиндра с объемом 3 литра (2982). Механизм газораспределения DOHC – 4 клапана на цилиндр. Система впрыска – Common Rail Direct Injection (непосредственный впрыск, D-4D). Двигатель также оснащен турбо нагнетателем с изменяющими объем воздуховодами (nozzles) для регулирования давления надува (VN Turbo – Variable Nozzles Turbo) и интеркуллером. В результате, получены отличные динамические характеристики. Максимальный крутящий момент 352 Н.м. наступает на 1500 об/мин и находится на этом значении до 3400 об/мин. При этом максимальная мощность в 170 л.с. так же наступает на 3400 об/мин. Таким образом, данный 3-ёх литровый турбодизель становится сравним по динамике разгона с двигателем 5VZ-FE, и при этом полностью превосходит 5VZ-FE по моментной характеристики. Сравнительные графики приведены в таблицах ниже. В настоящий момент, двигатель 1KD-FTV устанавливается на 4-ое поколение Hilux Surf и на Land Cruiser 90 (Prado) 2003 года выпуска. К сожалению, этот двигатель не поставляется в США, поэтому желающие приобрести новый 4Runner с таким двигателем могут получить только праворульную версию – Hilux Surf. Другая хорошая альтернатива – это новый LC 90 (Prado), поставляемый в Европу именно с двигателем 1KD-FTV. Двигатель 2KD-FTV – объем которого составляет 2.5 литра (2494), является более маломощной модификацией 1KD-FTF. Динамические характеристики этого двигателя поскромнее, чем у первой модели. Мощность (л.с.) составляет 102@3600, момент (Нм) 260@1600-2400. Помимо этого, 2KD-FTV обладает дефорсированной версией. Мощность (л.с.) последней – 88@3800, момент – 192@1200-3000. Обе версии 2KD-FTV очень экономичны и устанавливаются на Hilux и Hiace, поставляемые в Европу с конца 2002 года.



Коробки передач
Коробки передач, устанавливаемые на автомобили 4Runner и Hilux SURF, а так же на пикапы Hilux и Tacoma:
Механические коробки (МКПП)

У всех коробок синхронизированы передачи переднего хода.

Коробка G52 – 5-ти ступенчатая.
Устанавливалась с 84 года.
Передаточные числа:
1-ая 3.928, 2-ая 2.333, 3-яя 1.451, 4-ая 1.00, 5-ая 0.851. Задняя 4.743.

Коробка G40 – 4-х ступенчатая.
Передаточные числа такие же, как на G52. Отсутствует пятая передача.
1-ая 3.928, 2-ая 2.333, 3-яя 1.451, 4-ая 1.00, Задняя 4.743.

Коробка G54 – 5-ти ступенчатая.
Передаточные числа:
1-ая 4.452, 2-ая 2.398, 3-яя 1.414, 4-ая 1.00, 5-ая 0.802. Задняя 4.743.

Коробка G57 – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.704, 2-ая 2.020, 3-яя 1.368, 4-ая 1.00, 5-ая 0.854. Задняя 4.472.

Коробка G58 – 5-ти ступенчатая
Все передачи переднего хода синхронизированы. Устанавливалась на полноприводные (4WD) модели.
Передаточные числа:
1-ая 3.928, 2-ая 2.142, 3-яя 1.397, 4-ая 1.00, 5-ая 0.851. Задняя 4.743.

Коробка R150 – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.830, 2-ая 2.062, 3-яя 1.436, 4-ая 1.00, 5-ая 0.838. Задняя 4.220.

Коробка R150F – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на полноприводные (4WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.830, 2-ая 2.062, 3-яя 1.436, 4-ая 1.00, 5-ая 0.838. Задняя 4.220.

Коробка W46 – 4-х ступенчатая.
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.954, 2-ая 2.141, 3-яя 1.384, 4-ая 1.00. Задняя 4.091.

Коробка W55 – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.566, 2-ая 2.056, 3-яя 1.384, 4-ая 1.00, 5-ая 0.850 Задняя 4.091.

Коробка W56 – 5-ти ступенчатая
Устанавливалась на полноприводные (4WD) модели. Передаточные числа:
1-ая 3.954, 2-ая 2.141, 3-яя 1.384, 4-ая 1.00, 5-ая 0.850 Задняя 4.091.

Автоматические коробки (АКПП)

Коробка A43D 4-х скоростной автомат.
Устанавливалась на заднеприводные (2WD) модели: Передаточные числа:
1-ая 2.452, 2-ая 1.452, 3-яя 1.000, 4-ая 0.688 Задняя 2.212.

Коробка A340E/A340F/A340H 4-х скоростной автомат.
Это автоматические коробки ECT (Electronically Controlled Transmission). Устанавливалась как на заднеприводные (2WD), так и на полноприводные (4WD). Передаточные числа:
1-ая 2.804, 2-ая 1.531, 3-яя 1.000, 4-ая 0.705 Задняя 2.393.

Раздаточные коробки.
За всю историю своего существования, 4Runner (Hilux Surf) «примерял» на себя разные раздаточные коробки (далее РК), в которых были реализованы самые удачные варианты полного привода.

Для первого и второго поколений это были раздаточные коробки типа Part Time, с жестким (прямым) подключением переднего привода. Такой вариант полного привода славится своей надёжностью и простотою (так же используется на Land Cruiser 60,70, УАЗ). Основным минусом этой системы является невозможность использования 4WD на хорошем дорожном покрытии. Наличие ступичных муфт, которыми часто оборудуются автомобили с Part Time, так же можно отнести к минусу. Однако, появившаяся на втором поколении модели система A.D.D., избавила Part Time от ступичных муфт. На моделях первого и второго поколения с МКПП, все РК представляют собой независимый агрегат, стыкующийся с коробкой передач. Такие РК могут иметь несколько модификаций:
Полностью механическая коробка с цепью.
Полностью механическая коробка с шестеренчатым зацеплением.
Электромеханическая коробка с цепью. H2-H4 – электропривод, H4-L4 – механическое переключение. Рычаг переключения такой РК оборудован специальной кнопкой – H4.
Такие РК всегда оборудованы планетарным редуктором понижения передачи. Соотношение понижающей передачи у этих РК может быть: 2.28:1, 2.296:1, 2.566:1.
На моделях с АКПП, раздаточная коробка может быть гидромеханической (A340H, совмещенная с АКПП, понижающая передача 2.659:1) и механической (A340F, независимый агрегат, понижающая передача 2.566:1).
На третье и четвёртое поколения модели устанавливались РК со схемами полного привода Full Time и Multy Mode 4WD . Схема Full Time (как и Multy Mode 4WD), оснащена блокируемым межосевым дифференциалом и по праву считается одной из лучших для постоянного полного привода. (так же реализована на Land Cruiser 80, 100, Нива и.т.д.). РК с такой схемой (картинка слева) можно встретить только на 4Раннере для американского рынка. (На европейском рынке этими РК комплектовался LC90). Минусом этой схемы является невозможность отключения переднего привода, что приводит к повышенному расходу топлива и покрышек. Видимо поэтому, инженеры Тойоты стали применять схему Multy Mod 4WD (на картинке справа), которая сочетает в себе возможность постоянного использования 4WD на любой поверхности и возможность отключения переднего моста. Первой, эту схему применила MMC в трансмиссии Super Select. Сочетая в себе преимущества full time и part time, такая схема всё же имеет свой недостаток – она более сложная и, следовательно, менее надёжная в сравнении с full time (и тем более с part time). Тем не менее, благодаря производителю J, multy mod 4WD достаточно надёжная и удобная во всех отношениях раздаточная коробка (о раздатке Super Select от MMC можно часто услышать нелестные отзывы). Рассматриваемые РК для третьего поколения являются независимыми агрегатами как в случае с МКПП, так и с АКПП. На четвёртом поколении модели, оба типа РК оборудованы межосевым LSD дифференциалом TORSEN T-3 type C (на картинке слева). Диапазон распределения крутящего момента у данного дифференциала – от (front/rear) 53/47 до 29/71. В нормальном режиме – 40/60. На обеих РК так же имеется возможность жесткой блокировки дифференциала.

Подвеска
Передний мост 4Runner (Hilux, Surf, Tacoma) – бывает двух типов:
Первый тип – это неразрезанная балка (solid axle), олицетворяющая собою зависимую переднюю подвеску. Такой тип мостов можно встретить на 4Runner и Hilux Surf до 86 года выпуска и на некоторых моделях Tacoma и Hilux до 1997 года выпуска. Как поворотные, эти мосты всегда полностью разгруженные и имеют 8-ми дюймовую главную пару. При этом подвеска рессорная, а колёсные ступицы всегда оборудованы ступичными хабами (как правило механическими). Схема данного моста находится на картинке справа.
Второй тип – самый распространённый – разрезанная балка, устанавливаемая в сочетании с IFS (independent front suspension – независимой передней подвеской). При этом балка жестко закреплена через подушки крепления к раме, а вращение на колёсные ступицы передаётся через открытые приводы. Главная пара 7.5 дюйма (схема на картинках слева). С появлением третьего поколения модели и режима Full Time, конструкция переднего моста для IFS изменилась. (схема на картинке справа). До 88 года на всех моделях использовались механические хабы. Однако, после 88 года появилась новая электропневматическая система отключения переднего дифференциала, получившая название A.D.D. (automatic differential disconnect). Работа данной системы заключается в том, что в момент переключения рычага раздаточной коробки из 2H в 4H (или наоборот), средствами электропневматического привода замыкается (или размыкается) левая полуось переднего моста.

Главные преимущества системы A.D.D:
Отсутствие пресловутых ступичных муфт. (Нет необходимости выходить из салона для переключения механической муфты или для блокирования автоматической муфты, для отключения автоматической муфты так же необходимо проехать задним ходом около метра).
Возможность подключения переднего привода на скорости до 80 км/ч. (В случае с автоматическими муфтами это тоже возможно, только при включении полного привода на большой скорости муфты быстро изнашиваются от удара при подключении).
Очень большой плюс этой системы - это постоянное вращение ведущих шестерней полуосей в дифференциале, которое обеспечивает постоянное смазывание последнего. При этом одна из полуосей разомкнута, главная пара остановлена, а вращение передаётся от шестерни целой правой полуоси к шестерне левой разомкнутой полуоси через сателиты. Дифф при этом фактически разомкнут и не создаёт сопротивления движению, однако он постоянно смазывается. В случае с муфтами - дифф полностью остановлен и не смазывается, в результате чего производители рекомендуют периодически подключать передний привод для смазывания диффа.
Плюс ко всему - отсутствие муфты на ступице упрощает и облегчает конструкцию последней, а следовательно, делает её более надёжной. Как говорят японцы - самая надёжная конструкция это та, которой не существует. Данная схема подключения переднего моста для Part time (да и для Full Time с возможностью отключения переднего моста) является достаточно современной и по праву считается одной из самых удачных. Конструкция ступичного узла для 2-ого поколения изображена на картинке слева, для 3-его поколения – на картинке справа.
Стандартный дифференциал для всех типов переднего моста открытый, двух-сателитовый. При этом, существует комплект жесткой блокировки от компании ARB (ARB catalog number RD90 for IFS, RD23 for solid axle), и самоблокирующийся torque sensitive LSD дифф. от компании Tractech. – True Trac, обладающий таким же диапазоном блокировки, как и у модели для заднего моста.. Так же производятся главные пары повышенной прочности. Подробнее об этом можно прочитать в разделе модификация.
Задний мост 4Runner (Hilux, Surf, Tacoma) – полуразгруженный. Т.е. полуоси принимают на себя поперечные нагрузки, вызванные движением колеса по поверхности, и нагрузки на скручивание, вызванные передачей момента от двигателя к колесу. Такой тип моста менее надёжен, чем полностью разгруженный – когда полуось отвечает лишь за передачу крутящего момента до полноценной колёсной ступицы, обладающей внешним и внутренним подшипниками (в случае с полуразгруженным мостом бывает один подшипник, установленный на полуоси). Остальные нагрузки при разгруженной схеме принимает на себя ступица.
Несмотря на использование полуразгруженного заднего моста и 8-ми дюймовой главной пары, Тойота предлагает опциональную жесткую блокировку дифференциала, встретить которую можно довольно редко. Пользоваться данной блокировкой необходимо довольно аккуратно, особенно учитывая то, что мост полуразгруженный. Схема устройства приведена на картинке справа.
Один из самых распространённых задних дифференциалов – это четырёх сателитовый дифф. повышенного трения фрикционного типа, срабатывающий от разницы угловых скоростей полуосей моста. (speed sensitive LSD) Это одна из самых простых и мало диапазонных форм частичной блокировки дифф-ов. Однако она приносит довольно ощутимую пользу при езде по умеренному бездорожью и по скользкому покрытию (особенно если двигаться только на заднем приводе). В такие мосты необходимо заливать специальное масло для friction based LSD – Например Castrol SAF-XJ. Схема устройства приведена на картинке слева. С появлением 3-его поколения платформы, LSD модификацию дифференциала устанавливать перестали, зато довольно часто стала встречаться жесткая межколёсная блокировка.
Так же встречается простой открытый дифференциал без блокировок. (иногда встречается версия с двумя сателитами, как правило на 2WD) Схема устройства этого диффа слева. Конструкции полуосей и корпусов заднего моста для всех типов дифференциалов практически одинаковы. Однако есть незначительные отличия. Схемы устройства последних на картинках справа.
Для заднего моста 4Runner (Hilux, Surf, Tacoma) 1986-1996 годов выпуска, существуют различные афтермаркет предложения. Наиболее интересные из них – следующие:
Комплект жесткой блокировки от компании ARB. Номер по каталогу ARB для четырёхсателитового диффа - RD23, для двухсателитового диффа RD01.
Самоблокирующийся torque sensitive LSD дифф. от компании Tractech. – Detroit Truetrac® (catalog number 913A321), срабатывающий в довольно неплохом диапазоне отношений моментов: от 2.5:1 до 3.5:1. Так же производятся главные пары повышенной прочности. Подробнее об этом можно почитать здесь.
В общем, для небольшого веса 4Раннера (Hilux, Surf, Tacoma), задний мост представляет собою довольно надёжный узел с хорошими возможностями по доработке. Кстати, аналогичные задние мосты устанавливаются на light duty версии Land Cruiser 70.

Передняя зависимая рессорная подвеска.
Такая подвеска устанавливалась на 4Runner 1-ого поколения с 84 по 86 г, а так же на Hilux и Tacoma 1-ого, 2-ого и 3-его поколений. У данной подвески есть две основные модификации – со стабилизатором поперечной устойчивости и без него, которые практически не видоизменялись. У обеих модификаций рессоры штатно расположены над мостом (SPOA). Серьга передней рессоры штатно располагается позади моста. Данную подвеску очень часто используют для установки на IFS модели 4Раннеров или Сурфов 2-ого поколения. (Схема двух типов подвески и поворотного кулака на картинках выше).

Передняя независимая торсионная подвеска.
Эта подвеска одна из самых распространённых – двух рычажная, с регулировкой поперечного и продольного наклона (camber/caster). Использовалась на 4Runner и Hilux Surf 1-ого и 2-ого поколений, а так же на пикапах Hilux и Tacoma 1-ого 2-ого и 3-его поколений. Торсион напрягает верхний рычаг и идет вдоль верхней кромки рамы, что полностью защищает его от ударов о грунт. (Схема на картинках слева) У этой подвески имеется модификация для применения на 2WD версии платформы (2-ое поколение 4Runner и Surf; 2-ое и 3-ее поколение Hilux и Tacoma). Торсион, в данном случае, напрягает нижний рычаг и доступен для ударов.

Передняя независимая пружинная подвеска.
Такая подвеска устанавливалась на 3-ем поколение 4Runner и Surf. По своей конструкции схожа с торсионной. Так же устанавливалась на 3-ее поколение Tacoma и Hilux. Очень хорошая и надёжная подвеска. (Схема на картинках слева). Помимо этого, такая подвеска устанавливалась на LC 9Х до 2002 года. Как и торсионная, эта подвеска имеет модификацию для 2WD моделей (4Runner, Surf, Tacoma, Hilux 3-его поколения). Схема на картинке справа.

Задняя зависимая рессорная подвеска.
В основном такой подвеской оборудовались все поколения пикапов – Tacoma и Hilux . Исключение составляют лишь 4Runner (Surf) с рессорной передней подвеской (до 86г.), и крайне редко встречающаяся модель 4Runner c торсионной IFS. Модернизировалась со сменами поколения платформы.

Задняя зависимая пружинная подвеска.
Самая распространённая подвеска для моделей семейства. Всегда оборудована стабилизатором поперечной устойчивости и поперечной реактивной тягой (тяга Панара). Устанавливалась на 2-ое и 3-ее поколения 4Runner и Hilux Surf, а так же на 2-ое и 3-ее поколение пикапов. Модернизировалась со сменами поколения платформы. Продолжает устанавливаться на 4-ом поколении 4Раннеров и Сурфов, а так же на Такомах и Хайлаксах.

Лифтовка
Автомобили семейства 4Runner, Hilux Surf, Hilux, Tacoma – очень удобны для лифтовки. Причем, успешно лифтовать можно как кузов над рамой (body lift), так и любой тип подвески – IFS, solid front axle, solid rear axle (suspension lift). Для этого можно использовать как самодельные детали, так и множество уже готовых продуктов от достаточно большого количества производителей, таких как PERFORMANCE ACCESSORIES, A.O.R., TRAIL MASTER, SUPER LIFT, ARB (OLD MAN EMU) и др. Следует заметить, что ни один из вышеупомянутых производителей body lift kits не выпускает комплектов для автомобилей с АКПП. Так же особо указывается в описаниях к продукции, что если автомобиль оборудован АКПП, то body lift kit не подходит для этого автомобиля . Связанно это, видимо, с достаточно тонким механизмом переключения передач на АКПП, отвечать за модификацию которого производитель не хочет. При желании и наличии необходимых возможностей, переделывать механизм переключения передач АКПП придётся самостоятельно. На этом вопросе я останавливаться не буду, однако замечу, что процесс этот далеко не так прост, как кажется.
Наиболее простым, эффективным и безболезненным в техническом и материальном смыслах типом лифтовки является Body Lift – то есть подъем кузова над рамой. При этом центр тяжести автомобиля сильно не перемещается вверх, и устойчивость автомобиля остаётся близкой к заводским параметрам (основной вес сосредоточен в деталях трансмиссии и подвески, в раме и двигателе – которые остаются на прежней высоте). Однако не стоит забывать, что основной целью любого лифта является установка больших по диаметру колёс, что в свою очередь приводит к общему подъему центра тяжести. Это повышение центра тяжести, как и незначительное повышение, вызванное бодилифтом, хорошо компенсируется расширением колеи, которое так же обычно необходимо при установке больших и широких колёс. Применение бодилифта 3” в сочетании с изначально большими колёсными арками 4Раннера и др. автомобилей семейства, даёт очень хороший результат – возможность установить колёса 33Х12.5 или 35Х12.5. Наличие подобных колёс в сочетании с небольшим весом 4Раннера очень сильно улучшает внедорожные способности автомобиля, поэтому на этом типе лифта я остановлюсь подробнее.
Следует обратить внимание, что у изготовителя далеко не всегда имеются в наличии производимые комплекты. Если комплект не пользуется большой популярностью и его нет на складе, изготовитель может предложить оформить Factory order. При этом стоимость комплекта, как правило не меняется, а просто увеличивается срок поставки.
Из всех предлагаемых на рынке лифт комплектов для 4Runner 1994 года выпуска я предпочел комплект от Performance Accessories. Этот комплект показался мне наиболее полным и правильным, хотя остальные комплекты (например от Trail Master) так же очень не плохие. Номер продукта – 5513М (На картинке слева изображен другой комплект – 5583 для Tacoma 2002г).

В комплект входит:
1. 10 усиленных нейлоновых проставок, удлинённые нержавеющие (оцинкованные) болты крепления кузова к раме повышенной прочности со специальными гайками и резьбовым клеем.
2. Новый оцинкованный (gold zinc) элемент панели капотного отсека (firewall plate), изменяющий угол прохождения рулевого кардана; сам удлинитель рулевого кардана;
3. Оцинкованные (gold zinc) проставки для крепления переднего бампера к раме, удлинители рычагов КПП и раздатки; страховочные проставки для багажного отсека.
4. Оцинкованные (gold zinc) проставки со шпильками для опускания радиатора.
5. Необходимые болты, гайки, шайбы, резьбовой клей, инструкция.
С доставкой из США, комплект обошелся мне в 200 у.е. Срок поставки в Москву – 3 недели. Установка комплекта не вызвала никаких серьёзных затруднений. Стоит обратить внимание лишь на некоторые тонкости:
Во-первых, не хватило длины трубки горловины топливного бака. Может быть это связано с тем, что комплект американский, и не предусматривает установку на дизельную версию модели (4Runner с двигателем 1KZ-T). Подобрали новую трубку, подходящую по диаметру. Так же не хватило длины резиновой трубки рабочего цилиндра сцепления. Пришлось взять трубку от бензиновой (3VZ-E) модели – она (трубка) оказалась почти в два раза длиннее родной от 1KZ-T. Следует заметить, что у бензиновых моделей рабочий цилиндр расположен на пассажирской стороне картера сцепления, на большинстве дизелей с водительской (схема пассажир-водитель взята применительно к леворульному автомобилю).
Во-вторых, пришлось повозится с удлинёнными рычагами КПП и РК, которые стали «наезжать друг на друга». Решение этой проблемы простое – надо подогнуть их в нужном направлении. Кстати, возможность возникновения подобной проблемы была описана в инструкции. Такая забота производителя меня очень порадовала.
В завершении были еще кое-какие мелочи – например одну из трубок печки поменяли, где-то крепления проводки удлинили итд. В общем – это уже свободное творчество. Длины тормозных трубок хватило. Немного «сыграли» витки.
После установки бодилифт-комплекта, я приступил к подбору нужных дисков. Цель – установить колёса 33Х12.5 таким образом, чтобы они не цепляли ни одну деталь автомобиля даже при самых максимальных ходах подвески и углах поворота передних колёс. Первые выбранные мною диски с параметрами 8.5JX15 ET –28 отлично подошли. Колёса 33Х12.5 вели себя в арках так, как было задумано. Пришлось только немного подрезать углы пластикового фартука бампера (по 1 см с каждой стороны). При плановой переборке передней подвески я обнаружил, что торсионы на моём 4Runner были затянуты очень слабо. После сборки подвески и средней (!!! Внимание, НЕ максимальной!!!) затяжки торсионов, я обнаружил, что объем колёсной арки увеличился еще (на этот раз за счет подъема подвески до нормального не просевшего уровня), и я без труда вместил туда колёса 35”. Правда только для того, чтобы попробовать. Менять 33” на 35” я не стал, так как разница клиренса в 1 дюйм для меня не очень принципиальна – для моих целей 33” прекрасно хватает, а вот нагрузка на трансмиссию с 35-ыми колёсами уже заметно больше, чем с 33-ими. Да и приёмистость по городу заметно падает. Следует отметить, что сильно перетягивать торсионы для лифта передней подвески не следует, так как это негативно влияет на управляемость, диапазон работы подвески, ШРУСы, ездовой комфорт, а так же на прочность самих торсионов с болтами их крепления и затяжки.
Для лифта подвески существует масса аксессуаров – как отдельных элементов (пружин, рессор, амортизаторов), так и целых комплектов. На картинках слева изображены комплекты от SuperLift для IFS моделей семейства с 1988 по 1996 года и для solid axle моделей пикапов (а так же SUV до 1986 года). На картинке справа – комплект от компании OLD MAN EMU (ARB), которая так же выпускает хорошие серьги пружины, и многое другое. Стоит отметить, что такие комплекты – удовольствие не дешевое. Стартовая цена производителя для минимальной конфигурации обычно около 400$. Особое внимание можно обратить на великолепный комплект длинноходной IFS (см. картинку внизу справа) для 4Runner и пикапов с 86 по 96 г. от компании A.O.R. (Advanced Off-road Research, Inc). Эта компания так же выпускает массу приложений для других типов подвески, рулевого управления и.т.д.
Есть гораздо более простые и дешевые способы лифтовки подвески. Например для лифта задней пружинной подвески можно использовать более длинные пружины или проставки под оригинальные пружины. Однако при этом желательно не превышать лифт более чем на 5 см., так как это негативно скажется на крестовинах кардана. (Хорошие фирменные комплекты всегда включают в себя поворот моста для нормализации рабочих углов работы кардана). Для рессорной подвески одним из эффективных и простых способов лифтовки является SPOA (SOA) – springs over axles – рессоры над мостом. Однако на рессорных моделях рассматриваемого семейства, данный тип установки рессор (SPOA) применяется производителем штатно (так же штатно применяется на УАЗе). Помимо этого, в рессорной передней подвеске автомобилей семейства штатно используется shackle reversal – то есть серьга располагается позади моста. Так же применяются проставки для крепления рессор и серёг (или более длинные серьги). При такой модификации так же желательно обратить внимание на углы работы карданов. Имея в наличие необходимые технические средства и желание, практически все вышеописанные модификации можно сделать самостоятельно, не тратясь на приобретение дорогостоящих комплектов. Хотя такие вещи, как хорошие рессоры, пружины и амортизаторы, скорее всего, придётся покупать.

Другие модификации
Marlin Crawler – небольшая американская тюнинговая контора, предлагает кит для раздаточной коробки со стандартным High gear 1:1 и пониженным с 2.88 до 4.7:1 Low gear. Для тех, кому недостаточно таково передаточного числа, предлагается специальный адаптер для установки дополнительной понижающей коробки. При этом обе используемые коробки – это понижающий блок обычной заводской раздаточной коробки, которую можно купить на разборке (см. картинки справа). Такая модификация так же потребует изменения длин карданов. Так же Marlin Crawler предлагает усиленные ШРУСы для переднего поворотного моста. (на картинке слева). Подробнее об этом можно почитать на off-road.com в статье владельца «Rock Runner».
Усиленные главные пары с высокими передаточными соотношениями – одна из необходимых модификаций для подготовки внедорожника к тяжелым условиям. Для 4Runner и других автомобилей семейства выпускается масса таких главных пар, установочных комплектов, сальников и.т.п. Наиболее известные производители – Precision Gear, Yukon Gear, Richmond Gear, распространитель – Randy’s Ring & Pinion. При этом предлагаемый диапазон передаточных чисел для одной и той же модели главной пары достаточно большой. Например, соотношения у Precision Gear для 8” пары на выбор: 3.54:1, 4.11:1, 4.56:1, 4.88:1, 5.29:1, 5.71:1. Так же можно заказать Third member (3d member) – уже собранный редуктор с главной парой и дифференциалом.
Если на Вашем автомобиле нет жесткой межколёсной блокировки и Вас не устраивает штатно предлагаемый Тойотой friction based LSD дифференциал – не огорчайтесь. На автомобили семейства 4Runner производится хороший выбор опциональных дифференциалов от ARB и Tractech. Это как LSD (limited slip diff) дифференциалы, так и дифференциалы с жесткой ручной или автоматической блокировкой. Компания Tractech производит великолепный torque sensitive LSD дифференциал – Detroit TRUE TRAC (изображен на картинке слева). Каталожные номера для 2-ого поколения модели c ADD-IFS - Front 911A342 Rear 913A321. Точно определить номер для конкретной модели необходимо по каталогу производителя. Этой же компанией производятся автоматические блокировки Detroit Locker, Detroit E-Z Locker, Detroit Gearless Locker. В конце 2002 года компания Tractech пустила в продажу новый LSD torque sensitive дифференциал, оборудованный жесткой электроприводной блокировкой. Компания ARB производит дифференциалы с жесткой механической блокировкой (схема на картинке справа). Каталожные номера для 2-ого поколения модели c ADD-IFS - Front RD90 Rear RD23.
При подготовке внедорожника к эксплуатации в суровых условиях, следует помнить о вентиляции агрегатов мостов, КПП, РК. Вентиляцию желательно выводить уровень Шнорхеля. Очень хорошо это получается при использовании тормозных трубок и армированных шлангов. При этом не стоит выводить вентиляцию в тракт воздухозабора двигателя, так как там присутствует разряжение. Так же не стоит выводить вентиляцию в салон – будет сильно пахнуть угаром масла.
Помимо всего вышеперечисленного, на рассматриваемые модели производится большое количество дополнительных аксессуаров, таких как шнорхели, воздушные фильтры пониженного сопротивления, TRD Turbo нагнетатели, топливные фильтры, дополнительные топливные баки, бампера. Так же в большом изобилии находятся различные бирюльки типа салазок на крышу, порогов, «кенгурятников» и многого другого, однако, если Вы ожидаете прочности от этих изделий, лучше изготовить их на заказ из полноценных материалов.

Покупка
Перед тем, как купить любой из автомобилей платформы, желательно провести довольно тщательную диагностику. Особенно это касается авто, которое уже давно находится в России. Это вызвано тем, что эти автомобили в большинстве случаев используются по прямому назначению – то есть эксплуатируются в тяжелых условиях. Ничего особо нового и отличительного по сравнению с диагностикой любого другого внедорожника предпринимать не придётся. Однако есть кое-какие слабые места, на которые стоит обратить внимание помимо стандартных процедур проверки:

1. Кузов.
При проверке состояния кузова 4Runner (Hilux Surf), особое внимание следует обратить на задние колёсные арки. Есть тенденция к образованию на них ржавчины. Причины образования этой ржавчины следующие: использование неприкрытых расширителями арок широких колёс, которые выступают далеко за арку и забрасывают последнюю камнями и грязью; так же, ржавчина часто образуется под неверно установленными или поврежденными расширителями колёсных арок. Внимание!!! Расширители могут быть использованы для того, чтобы скрыть эту ржавчину.
Помимо этого следует уделить внимание задней двери и механизму её стеклоподъемника. Этот узел достаточно часто закисает сам по себе или из-за повреждения уплотнительной резинки стекла и попадания большого количества воды и грязи во внутрь двери. Новый механизм стоит очень дорого. Поэтому желательно убедится в том, что всё в порядке. А если после покупки провести отчистку и смазывание узла, то он прослужит еще много лет без поломок.

2. Двигатели.
Если Вы покупаете модель 4Раннера (Сурфа) с двигателем 3VZ-E – то особое внимание следует обратить на обе ГБЦ и на компрессию. Дело в том, что этот двигатель при неправильном обслуживании склонен к перегреву. При перегреве ведёт головы. После этого, головы шлифуют, но обычно не под положенную более толстую ремонтную прокладку, а просто – на глазок. Затем их ставят обратно на прокладку штатного размера, в результате чего компрессия резко возрастает. Под таким давлением прокладка быстро перестаёт выполнять свои функции, но и тут наши бездарные «кулибины» не теряются, и затягивают ГБЦ таким моментом, что иногда резьбу умудряются сорвать (чтобы прокладка не текла) . После этого машина срочно выставляется на продажу. Купить такое авто – это тоже самое, что купить авто с убитым двигателем, требующим капремонта. Пережатые прокладки скоро окончательно умрут, антифриз станет попадать в масло и/или в камеры сгорания, а двигатель, наверняка опять перегреется. Вдобавок ко всему, от увеличившейся компрессии и, соответственно, от возросшей ударной нагрузки на коленвал, придёт быстрый конец вкладышам и двигатель встанет.
Если Вы покупаете дизельное авто, так же особое внимание обращайте на ГБЦ. Здесь дело обстоит иначе. Дело в том, что при перегреве, дизельные ГБЦ очень часто дают трещины, по которым начинается попадание газов из камеры сгорания в антифриз и масло (и/или все другие комбинации смешения). Например, на двигателях серии 1KZ прокладка ГБЦ трёхслойная металлическая, и прогорать в ней нечему. Зато ГБЦ трескаются при перегреве почти всегда. Проверить наличие таких трещин достаточно просто. Для этого надо: Первое. На прогретом двигателе, вынуть из расширительного бачка шланг с трубкой и погрузить трубку в прозрачный стакан с чистой водой. Погонять двигатель на разных оборотах (холостых в частности). Если из трубки будут выходить пузыри – значит в антифриз попадают газы из камеры сгорания. Это самое распространённое явление при трещинах в ГБЦ. Второе. Проверить масло. Если на щупе вместо черного масла Вы обнаружите мутную эмульсию – значит антифриз поступает в масло. При этом обычно уровень масла сильно превышает норму. Третье. Наличие характерного бело-сизого дыма из выхлопной трубы – свидетельствует о попадании антифриза в камеру сгорания. Запаивать трещины в ГБЦ бесполезно. Они всё равно откроются. Лучше сразу купить новую. Все вышеперечисленные признаки так же характерны для прогоревшей прокладки ГБЦ как для бензинового, так и для дизельного двигателя.

3. Ходовая.
Тут явно выраженных слабых мест не выявлено. Проверять надо всё. Начиная от количества и качества масла в агрегатах и заканчивая люфтами главных пар, крестовин кардана, рулевой (особенно маятника), состоянием сайлент блоков подвески. Особое внимание стоит обратить на работу раздаточной коробки и режима 4WD в целом. Если выбранная Вами модель 1-ого или 2-ого поколения, то делать это на асфальте НЕЛЬЗЯ (как и на любом другом покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колёс с дорогой). Причины описаны в самом начале следующего раздела. Если автомобиль 3-его или 4-ого поколения, тогда надо обязательно проверить механизм блокировки межосевого дифференциала (так же не на асфальте). Так же, обязательно надо проверить межколёсную блокировку, если она имеется.

Эксплуатация
Управление 4WD.
Прежде всего, необходимо обратить внимание на режимы раздаточной коробки (далее РК), неверное использование которых приводит к серьезным поломкам трансмиссии. Если схема реализации полного привода на Вашем автомобиле Part Time (РК не оборудована межосевым дифференциалом, а передний привод при этом жестко подключается или отключается), то ни в коем случае нельзя использовать режим 4WD на покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление колёс с дорогой (сухой или мокрый асфальт или другое дорожное покрытие). Это связанно с тем, что такая РК жестко связывает между собой приводы переднего и заднего карданных валов (а значит и главные пары мостов). Угловые скорости вращения этих валов практически всегда разные, за исключением случая, когда автомобиль двигается строго прямо. При этом, чем меньше радиус поворота, тем больше разница в угловых скоростях. Куда же деваться этой разнице? Эта разница должна уходить на лёгкую пробуксовку колёс о поверхность движения, что и происходит в грязи, в снегу, в песке, на траве и.т.д. Но при хорошем сцеплении колёс с дорогой лёгкая пробуксовка невозможна, а в повороте угловые скорости главных пар мостов должны быть разными. РК не дает им такой возможности. В результате возникает очень сильное напряжение во всей цепи трансмиссии, и колёса всё-таки уходят в периодические срывы. Это приводит к рывкам при движении в повороте и к скорому выходу трансмиссии из строя. При этом обычно заклинивает РК (так же возможен вариант порванной цепи или шестеренок), крестовины карданов так же требуют замены, усиливается люфт главных пар, страдают дифференциалы и ШРУСы.
Если на Вашем автомобиле полный привод реализован как Full Time или Multy Mod 4WD (в случае с нашей платформой такие Full Time РК всегда оборудованы межосевым дифференциалом с жесткой блокировкой), то Вы можете двигаться на 4WD когда угодно (multy mod 4WD), или только всегда (Full Time). Межосевой дифференциал даёт возможность РК передавать момент на передний и задний карданы с разными угловыми скоростями. При этом следует обратить внимание на то, что блокируя межосевой дифференциал, мы получаем аналогичную с Part Time ситуацию: угловые скорости карданов становятся опять одинаковыми. Соответственно, в этом режиме необходимо учитывать тип покрытия, по которому передвигается автомобиль. Так же следует заметить, что механизм блокировки дифференциала это очень тонкая и непрочная вещь. Поэтому стиль вождения, который можно себе позволить при Part Time не стоит применять в случае с заблокированным межосевым дифференциалом.

Техническое обслуживание.
Автомобили семейства довольно неприхотливы в обслуживании. Главное – не надо экономить на ГСМ (горюче-смазочных материалах) и вовремя выполнять ТО. Экономия здесь выйдет боком. Информация о необходимом обслуживании, с интервалами его проведения, дана в руководстве к каждому авто. При обычной городской эксплуатации, обслуживание надо проводить не реже чем:
Масло двигателя (синтетика) – каждые 10т. км.
Масло МКПП и РК – каждые 40т. км.
Масло АКПП – каждые 30т. км
Масло в редукторах мостов – каждые 40т. км.
Шприцовка соответствующих узлов – каждые 10т. км. (Обычно это делают вместе с заменой масла двигателя). Если у Вас IFS, то не забывайте про шприцовку шаровых опор, даже если на них нет маслёнок. Просто отверстие под маслёнку заглушено болтом, который надо открутить и установить маслёнку. После шприцовки болт возвращается на своё место. Не следует забывать и про замену антифриза, тормозной жидкости (для системы торможения и сцепления), жидкости для системы ГУР.
Если машина эксплуатируется в очень тяжелых условиях и часто преодолевает водные препятствия, то техническое обслуживание необходимо выполнять гораздо чаще – вплоть до обслуживания после каждого рейда. Это относится в первую очередь к шприцовке и замене масла в агрегатах (особенно если они дополнительно не подготовлены к преодолению глубоких бродов).
Особое внимание следует уделять системе охлаждения, а точнее радиатору и силиконовой муфте вентилятора. После того, как сходит пух, их надо продувать и промывать (особенно, если автомобиль оборудован кондиционером – пух забивается между двумя радиаторами и не даёт им нормально охлаждаться). Если радиатор силиконовой муфты забьется грязью, то муфта станет перегреваться и скоро выйдет из строя. При преодолении особо грязных участков пути, процедура отчистки для радиатора и муфты так же не повредит.

Покрышки.
Автомобили семейства штатно комплектовались колёсами: для 1-ого и 2-ого поколений – 215R15 (полный профиль, серия = 80%), 265/70R15; для 3-его поколения добавился размер 265/70R16, для четвёртого – 265/65/R17. При этом, максимальный размер колёс, которые можно установить без лифта на 1-ое и 2-ое поколения – 265/75R15 (то есть 31Х10.5), на третье поколение – 265/75/16 (фактически можно ставить 32Х11.5).
Естественное желание установить большие по диаметру и ширине грязевые колёса, для улучшения проходимости автомобиля, возникает довольно часто. Однако для этого придётся прибегнуть к лифтовке автомобиля, технология которой описана в разделе модификация. Наиболее оптимальным размеров грязевых колёс для 4Runner и других автомобилей семейства является 33Х12.5. С тем же успехом можно использовать колёса 35Х12.5. Для установки 38 и 44 дюймовых колёс, требуются более серьёзные модификации. Почему же выбор лучше остановить на 33Х12.5? Для этого есть ряд причин. Во-первых, для сравнительно небольшого веса 4Раннера (1700, 1850, 2000 кг. для первых трёх поколений соответственно.), ширины и высоты таких покрышек вполне достаточно для уверенного передвижения по различной труднопроходимой местности. Удельное давление на грунт при такой массе автомобиля и ширине покрышки получается вполне небольшим и позволяет двигаться по глубокой грязи и заболоченной местности. Для более тяжелых полноразмерных внедорожников, весящих под 3000 кг, такого размера покрышки (33Х12.5) недостаточно для значительного уменьшения давления на грунт. Во-вторых, этот размер грязевых покрышек – один из самых безопасных для трансмиссии (при увеличении диаметра и ширины колеса, а так же его массы, сильно возрастают нагрузки на ступицы, полуоси, ГП, подвеску и.т.д.). При установке BFG MT 33Х12.5 на хороший кованный легкосплавный диск, получается суммарная масса колеса, не превышающая штатной. Покрышка 35Х12.5 весит уже тяжелее. В-третьих, при размере колёс 33Х12.5 автомобиль еще не очень сильно теряет в динамике разгона и вполне сносно управляется на скорости до 150 км/ч. При этом экономичность автомобиля ухудшается не так сильно, как с 35-ыми колёсами (если это бензин, и вообще не ухудшается – если дизель 1KZ-T). Иными словами – использование 33Х12.5 – это самый универсальный вариант для эксплуатации город/off-road. Размер 35Х12.5 тоже подходит для такой эксплуатации, но в городе уже не так хорош. Зато на бездорожье дает дополнительный клиренс в 2.5 см.
Что касается покрышек для зимней эксплуатации, то ездить по асфальту зимой на резине с протектором типа BFG MT, Cooper STT, SSR и остальными грязевыми протекторами - не советую, даже если такая резина ошипована. Конечно, ошипованный протектор лучше голого, но с таким типом протектора на скользком асфальте с кашицей, под которой подтаявший лёд, даже шипы не будут очень полезны (особенно на скорости более 30км/ч). Полное (или почти полное) отсутствие ламелей на таких типах протектора делают его схожим с лысой резиной. Отсутствие направленного рисунка приводит к возникновению "подушки" из каши, ухудшающей как торможение, так и управляемость. Я уже не говорю про боковой снос. А если ко всему этому добавить то, что покрышки с грязевым протектором обычно выбирают широкие (от 12.5") то в связи с малым давлением на грунт все вышеперечисленные недостатки многократно усиливаются. Повторюсь, всё это относится к езде зимой в городских условиях - т.е. по асфальту. Если ездить в поле по глубокому рыхлому снегу, под которым грязь, или по другому бездорожью - тогда грязевой протектор самое оно, и желательно ошипованный. Что касается шипов вообще - считаю что шипованная зимняя резина лучше, чем нешипованная. Есть ситуации, в которых шипы могут повести себя чуть хуже на СУХОЙ или МОКРОЙ дороге - например при входе в 90 градусный поворот на скорости 60км/ч и более. Этого "чуть" может хватить для потери управляемости. Но вот только зимняя резина служит не для того, чтобы носится сломя голову по дорогам, а наоборот - для уверенной безопасной езды. А во всех остальных ситуациях шипованная резина превосходит по характеристикам нешипованную на много. Это сухие цифры тестов - официальных и не очень :-)
Ключевое же значение в выборе зимней резины имеет РАЗМЕР, соотнесённый с массой автомобиля. Резина неверного размера (слишком широкая или узкая) приведёт к плохой управляемости независимо от того, с шипами она или без, и какой у неё рисунок. Естественно, что для разных условий эксплуатации нужен разный размер. Правильное сочетание размера, протектора и шипов приведёт к оптимальному результату. Для бездорожья лучше грязевой самоочищающийся протектор (чем мягче - тем лучше), желательно с шипами на случай полного льда. Обычно используют ту же резину, что и летом в грязи. Для города лучше зимняя направленная, неширокая, шипованная резина. Отъездив по городу одну зиму на 4Runner 2-ого поколения с резиной 265/75/15 (31Х10.5), я остался недовольным поведением машины, которую постоянно таскало по скользкой дороге даже с включенным передним приводом. Мне показалось, что эта резина слишком широкая для такого автомобиля. Тогда я решил попробовать ширину 245 или 235. С учетом того, что 245 – это достаточно редкий размер, я купил одни из самых распространённых покрышек – Nokia Hakkap. 235/75/15. Результат оказался отличным. Следующей зимой «рысканье» исчезло и машина стала прекрасно управляться на любой скользкой каше даже при 2WD. Единственный негативный момент – эстетический. Резина с размером 235/75/15 выглядит на 4Раннере смешно, особенно на лифтованном. Я полагаю, что зимняя резина с размером 265/75/15 (31Х10.5) как раз подойдёт для 3-его поколения модели, которое тяжелее второго где-то на 200 кг.





--------------------------------------------------------------------------------
Ответить с цитированием
Просмотров 7766 Комментарии 1
Всего комментариев 1

Комментарии

Старый 14.02.2011, 14:31   #2
... ... ...
Banned
Инфа
 
Регистрация: 26.12.2009
Сообщений: 3,925
Сказал(а) спасибо: 32
Поблагодарили 19 раз(а) в 18 сообщениях

Город: САНКТ ПЕТЕРБУРГ
Автоклуб: Автокосмос
Авто: будет...
есть еще пятое поколение
2009


есть еще
Toyota Hilux / Volkswagen Taro

Последний раз редактировалось ... ... ...; 14.02.2011 в 14:38.
... ... ... вне форума  
Ответить с цитированием
Ответ


Сейчас эту статью просматривают пользователи: 1 (0 пользователей 1 гостей)
 
Опции статьи
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход



Часовой пояс GMT +3, время: 04:02.


Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot